Έλεγχος Εναερίου Χώρου: Σύγχρονες Προκλήσεις και Τεχνικές Λύσεις

Ο Έλεγχος του Εναερίου Χώρου (ΕΕΧ) και συγκεκριμένα του FIR (Flight Information Region) αποτελεί ευθύνη της κάθε χώρας ώστε να εξασφαλίζεται η ασφάλεια των πτήσεων. Στις περισσότερες χώρες η ευθύνη αυτή κατανέμεται μεταξύ της εκάστοτε Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), αναφερόμενη συνήθως ως National ANSP (Air Navigation Services Provider) και της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ), με τους εκατέρωθεν ρόλους να διαφοροποιούνται από χώρα σε χώρα.

Το κύρια τεχνικά μέσα που χρησιμοποιούνται για τον ΕΕΧ είναι τα εξής:

• Το Πρωτεύον RADAR PSR (Primary Surveillance Radar). Το PSR είναι το ‘κλασικό’ radar που δεν απαιτεί την ‘συνεργασία’ του αεροσκάφους-στόχου για τον εντοπισμό και παρακολούθησή του.

• Το Δευτερεύον RADAR SSR (Secondary Surveillance Radar), το οποίο απαιτεί την ‘συνεργασία’ του αφους, καθώς το SSR απλά ενεργοποιεί με τις εκπομπές του την ειδική συσκευή Transponder, που φέρεται στο αφος η οποία με τη σειρά της αποστέλλει κωδικοποιημένα μηνύματα που αφορούν την πτήση πίσω στο SSR (αριθμό αναγνώρισης, ύψος πτήσης, κλπ.).

• Το ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), που είναι και το τεχνολογικά νεότερο, είναι ένα σύστημα όπου το αφος εκπέμπει αυτόματα από τον Transponder του προς το έδαφος τα στοιχεία της πτήσης χωρίς να απαιτείται ενεργοποίηση. Όμως, σε αυτή την περίπτωση τα μηνύματα αυτά μπορεί να τα λάβει και να τα αποκωδικοποιήσει οποιοσδήποτε διαθέτει τον κατάλληλο δέκτη και όχι μόνο οι ANSP.

Συνήθως, όλοι οι σταθμοί PSR διαθέτουν και συν-εγκατεστημένο SSR (Combined PSR/SSR), όμως υπάρχουν και σταθμοί μόνο με SSR.

Στο παρόν άρθρο θα επικεντρωθούμε στα συστήματα radar που χρησιμοποιούνται από τους ANSP. Οι στρατιωτικοί χρήστες χρησιμοποιούν πιο περίπλοκα και εξειδικευμένα συστήματα radar τα οποία επιπλέον ενσωματώνουν συστήματα Ηλεκτρονικού Πολέμου για περιόδους συρράξεων, καθώς και άλλες δυνατότητες, όπως π.χ. ο εντοπισμός και η παρακολούθηση βαλλιστικών πυραύλων, κατεύθυνση αντιαεροπορικών βλημάτων κλπ.

Πρωτεύον RADAR (PSR)

Οι προδιαγραφές των PSR που είναι κατάλληλα (Certified) για ΕΕΧ καθορίζονται από τις Διεθνείς και Εθνικές ρυθμιστικές αρχές αεροπλοΐας (ICAO, EUROCONTROL για Ευρώπη, FAA για ΗΠΑ κλπ.).

Διακρίνονται σε δύο κατηγορίες ανάλογα με την αποστολή τους:

• Radar Τερματικής Περιοχής (Terminal Area Radars-TAR)

• Radar Διαδρομής (En-route)

 

Radar Τερματικής Περιοχής (Terminal Area Radars-TAR)

Αποστολή τους είναι να παρακολουθούν την εισερχόμενη και εξερχόμενη κυκλοφορία στα κύρια αεροδρόμια της χώρας (Τερματική Περιοχή). Για τον λόγο αυτό είναι εγκατεστημένα είτε εντός του χώρου του αεροδρομίου ή σε παρακείμενα υψώματα. Η εμβέλειά τους είναι 60 ΝΜ (Ναυτικά Μίλια) και είναι πάντα Combined, δηλ. συνδυασμένα με SSR ανάλογης εμβέλειας.

Λειτουργούν στην μπάντα συχνοτήτων S-Band (2700-2900 MHz), σε μία μοναδική ή σε ζεύγος σταθερών συχνοτήτων που εκχωρούνται από την Υπηρεσία Διαχείρισης Η/Μ φάσματος της χώρας, είναι συνήθως 2D (2-Dimension: παρέχουν Διόπτευση & Απόσταση του στόχου), όμως δεν παρέχουν την πληροφορία ύψους των στόχων, την οποία όμως λαμβάνουν από το συν-εγκατεστημένο SSR ως κωδικοποιημένο μήνυμα του Transponder.

Συνήθως ενσωματώνουν Weather Processor, που παρέχει τη ‘γενική εικόνα’ των καιρικών συνθηκών της περιοχής (π.χ. επίπεδα έντασης βροχόπτωσης) για συμβουλευτικούς μόνο σκοπούς και όχι για σκοπούς πρόγνωσης για την οποία απαιτούνται πληροφορίες υψηλής ανάλυσης από τα εξειδικευμένα radar καιρού. Ανάλογα με τις απαιτήσεις του χρήστη ως προς την διαθεσιμότητα του συστήματος διαθέτουν ένα κανάλι ή δύο κανάλια όπου το δεύτερο είναι ‘hot stand-by’ σε περίπτωση βλάβης εξασφαλίζοντας διαθεσιμότητα > 99%, με μοναδική περίπτωση ‘κύριας’ βλάβης να περιορίζεται στο συγκρότημα περιστροφής της κεραίας.

Το κόστος ενός συστήματος radar TAR είναι της τάξης των 5-6 εκ ευρώ και διατίθενται από τους περισσότερους κατασκευαστές radar (Thales, Indra, Leonardo, Hensoldt, Raytheon, κλπ.)

Radar Διαδρομής (En-route)

Αποστολή τους είναι η παρακολούθηση της εναερίου κυκλοφορίας επί των αεροδιαδρόμων (Air-routes) του FIR: από τα σημεία εισόδου του FIR έως τα σημεία εξόδου (για την διερχόμενη κυκλοφορία) και από/προς τις τερματικές περιοχές των αεροδρομίων της χώρας. Εγκαθίστανται συνήθως σε υψώματα με την εμβέλειά τους να φτάνει τα 200 ΝΜ και σχεδόν πάντα είναι Combined, δηλ. συνδυασμένα με SSR ανάλογης εμβέλειας.

Λειτουργούν συνήθως σε μία μοναδική συχνότητα στην μπάντα L-Band (1215-1400 MHz) η οποία τους εκχωρείται, είναι και αυτά συνήθως 2D και σε αυτή την περίπτωση το ύψος του στόχου λαμβάνεται από το συν-εγκατεστημένο SSR . Σε κάποιες χώρες οι ANSP δεν διαθέτουν δικά τους En-Route PSR και λαμβάνουν τις αντίστοιχες πληροφορίες για την κυκλοφορία στο FIR από τα στρατιωτικά radar έγκαιρης προειδοποίησης (Early Warning) της ΠΑ.

Το κόστος ενός συστήματος radar τύπου Εn- route είναι της τάξης των 7-8 εκ ευρώ και διατίθενται από τους περισσότερους κατασκευαστές radar.

Οι Προκλήσεις που Αντιμετωπίζουν τα PSR

• Οι παρεμβολές των υπερευαίσθητων δεκτών τους από τα διαρκώς επεκτεινόμενα δίκτυα κινητών επικοινωνιών 3G/4G/5G τα οποία λειτουργούν σε παρακείμενες συχνότητες L-Band και S-Band. Για παράδειγμα, αρκεί η παρουσία ενός σταθμού βάσεως 4G του οποίου ο πομπός δυσλειτουργεί (π.χ. spurious emissions) για να προκαλέσει προβλήματα (saturation, μείωση ευαισθησίας κλπ.) στην λήψη ενός TAR που βρίσκεται εκατοντάδες μέτρα μακριά.

• Η δημιουργία ψευδών στόχων από τα διαρκώς αυξανόμενα και επεκτεινόμενα αιολικά πάρκα. Τα περιστρεφόμενα πτερύγια των ανεμογεννητριών παρουσιάζουν φασματικά χαρακτηριστικά doppler παραπλήσια της ταχύτητας των αφών με αποτέλεσμα να περνάνε από τα φίλτρα επεξεργασίας των PSR ως πραγματικά αφη/στόχοι δυσχεραίνοντας το έργο των ελεγκτών εναερίου κυκλοφορίας.

• Η συνεχώς αυξανόμενη χρήση drones για εμπορικές ή ερασιτεχνικές εφαρμογές. Τα drones αφενός δεν φέρουν Transponders για να παρακολουθούνται συνεργατικά από SSR ή μέσω ADS-B και αφετέρου έχουν κατά κανόνα πολύ μικρότερη ραδιοτομή-μέγεθος, καθώς και διαφορετικά φασματικά χαρακτηριστικά doppler (ταχύτητες) από τα συνήθη αφη για τον εντοπισμό των οποίων έχουν σχεδιαστεί και ρυθμιστεί τα PSR. Το αποτέλεσμα είναι οι πτήσεις των drones (ιδιαίτερα πλησίον των αεροδρομίων) να μην μπορούν να παρακολουθηθούν από τα υπάρχοντα TAR.

• Η υπαρκτή απειλή χρήσης αφων ως μέσων για τρομοκρατικές ενέργειες/αεροπειρατείες με απενεργοποιημένους Transponders (περίπτωση Renegade). H προοπτική αυτή καθιστά πλέον επιτακτική και αναγκαία την επαύξηση των δυνατοτήτων των PSR με σκοπό την αυτόνομη (μη-συνεργατική) παρακολούθηση της εναερίου κυκλοφορίας χωρίς την υποβοήθηση SSR ή ADS-B.

Αντιμετώπιση των Προκλήσεων

Για την αντιμετώπιση των ανωτέρω προκλήσεων αναπτύσσονται τεχνικές λύσεις στις παρακάτω κατευθύνσεις είτε σε ως νέα συστήματα radar ή ως αναβαθμίσεις-εκσυγχρονισμοί των ήδη υφιστάμενων:

• Νέοι επεξεργαστές σήματος (Signal Processors) βασισμένοι στην σύγχρονη τεχνολογία FPGA (Field Programmable Gated Array) και σε επεξεργαστές υψηλής ταχύτητας επιτυγχάνουν μέσω εξελιγμένων αλγορίθμων μεγαλύτερη διακριτική ικανότητα στο πεδίο επεξεργασίας των ταχυτήτων των στόχων (doppler) και πιο αποδοτικό φιλτράρισμα των ψευδών στόχων, ιδιαίτερα αυτών που προέρχονται από αιολικά πάρκα ή παρεμβολές.

• Αρκετοί κατασκευαστές radar έχουν αρχίσει να προσθέτουν στα PSR την ικανότητα προσδιορισμού του ύψους των στόχων (3-Dimension -3D), ώστε να υπάρχει απεξάρτηση από το SSR. H πληροφορία ύψους από τα PSR αυξάνει την απόδοση απόρριψης των ψευδών στόχων και επιπλέον παρέχει σημαντικότατο επιχειρησιακό πλεονέκτημα καθώς είναι δυνατός ο υπολογισμός του ύψους στόχων με μη-λειτουργικό Transponder είτε χωρίς Transponder (π.χ. drones).

• Μία ‘θετική’ παρενέργεια της αλματώδους ανάπτυξης της τεχνολογίας δικτύων 3G/4G/5G είναι η ανταγωνιστική ανάπτυξη πληθώρας εξαρτημάτων (components) στις μπάντες συχνοτήτων L και S, με αποτέλεσμα την κατακόρυφη πτώση των τιμών τους. Το γεγονός αυτό έχει καταστήσει πλέον δυνατή την ανάπτυξη και κατασκευή μη-περιστρεφόμενων κεραιών τύπου Active Electronic Scanning Array (AESA) στις μπάντες συχνοτήτων L και S για PSR radar πολιτικής χρήσης (π.χ. TAR) σε προσιτό κόστος για τους ANSP. Αντίθετα, ως σήμερα τα radar με κεραίες τύπου AESA αφορούν αποκλειστικά στρατιωτικές εφαρμογές πολύ υψηλού κόστους. Η χρήση κεραιών τύπου AESA σε συνδυασμό με εξελιγμένους επεξεργαστές σήματος δύναται να δώσει λύση στις παραπάνω προκλήσεις καθώς τα PSR μπορούν πλέον να αποκτήσουν ‘ειδικούς’ ρυθμούς λειτουργίας που απαντώνται σήμερα μόνο στα στρατιωτικά radar: π.χ. πολλαπλές ταυτόχρονες δέσμες, δυνατότητα εγκλωβισμού και παρακολούθησης (tracking) ύποπτων στόχων χωρίς Transponder κλπ.

 

Δευτερεύον RADAR (SSR)

Όπως για τα PSR έτσι και για τα SSR, oι προδιαγραφές τους καθορίζονται με σαφήνεια από τις ρυθμιστικές αρχές αεροπλοΐας.

Περιγραφή SSR

Τα SSR είναι συστήματα τεχνικά απλούστερα σε σχέση με τα PSR, με χαμηλό κόστος κτήσης και συντήρησης και στην πλειονότητα των περιπτώσεων χρησιμοποιούν την υποδομή περιστροφής κεραίας των συν εγκατεστημένων PSR. Δηλαδή, οι κεραίες των SSR εγκαθίστανται πάνω στις κεραίες PSR με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούν το ίδιο σύστημα περιστροφής, όπως φαίνεται στην Εικόνα 1. Επιπλέον, η ακρίβεια και πιστότητα των πληροφοριών που παρέχει το SSR είναι ανώτερη του PSR λόγω της συνεργασίας του αφους/στόχου στην διαδικασία της αποκάλυψης και παρακολούθησης.

Όλα τα SSR λειτουργούν σε δύο σταθερές συχνότητες

• 1030 MHz για την εκπομπή ‘ερώτησης’ από το SSR προς το αφος (UPLINK) και

• 1090 MHz για την ‘απάντηση’ από τον Transponder του αφους προς το SSR (DOWNLINK).

Η απόσταση του αφους προσδιορίζεται από τον χρόνο που μεσολαβεί μεταξύ εκπομπής της ‘ερώτησης’ και λήψης της ‘απάντησης’ του Transponder, ενώ η διόπτευση προσδιορίζεται από την θέση (γωνία) της περιστρεφόμενης κεραίας την στιγμή λήψης της ‘απάντησης’. Το περιεχόμενο της ‘απάντησης’ περιλαμβάνει επιπλέον στοιχεία της πτήσης, όπως το βαρομετρικό ύψος (Flight Level), κωδικό αναγνώρισης κλπ.

Η εμβέλεια ενός SSR κυμαίνεται μεταξύ 100 NM και 250 ΝΜ ανάλογα αν είναι συν εγκατεστημένο (Combined) με TAR ή En route PSR, ενώ υπάρχουν και αυτόνομες εγκαταστάσεις SSR τύπου En-route εμβέλειας 250 ΝΜ χωρίς συν εγκατεστημένο PSR, όπως φαίνεται στην Εικόνα 2. Το κόστος ενός SSR ανάλογα με τον τύπο είναι της τάξης των 0,5- 1,5 εκ. ευρώ.

Για τους παραπάνω λόγους (απλότητα, ακρίβεια, αξιοπιστία, χαμηλό κόστος), τα SSR επρόκειτο πριν δύο δεκαετίες να αποτελέσουν το βασικό (και μοναδικό στη συνέχεια) σύστημα EEX για τους ANSP, με τα οποία θα γινόταν η πλήρης διαχείριση της κυκλοφορίας στο FIR και θα εξασφαλιζόταν η ασφάλεια των πτήσεων. Το σκεπτικό ήταν ότι τα πολιτικά αεροσκάφη είναι εξ ’ορισμού ‘συνεργαζόμενοι’ στόχοι και δεν έχει νόημα η επένδυση σε υψηλού κόστους κτήσης και συντήρησης PSR. Η άποψη αυτή αναθεωρήθηκε μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπ 2001.

Προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα SSR

Η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζουν τα συστήματα SSR την σύγχρονη εποχή, είναι ο κορεσμός που οφείλεται στην διαρκώς αυξανόμενη πυκνότητα κυκλοφορίας κυρίως γύρω από διεθνή κομβικά αεροδρόμια (Ηubs) όπως Φρανκφούρτη, Νέα Υόρκη, Ντουμπάϊ , Χονκ-κογκ κλπ.

Ο κορεσμός οφείλεται στο γεγονός ότι η λειτουργία όλων των SSR διενεργείται αποκλειστικά σε ένα ζεύγος συχνοτήτων (1030 MHz και 1090 MHz), με αποτέλεσμα αν σε κάποια περιοχή υπάρξει μεγάλη πυκνότητα αφων τότε οι πληροφορίες (στοιχεία πτήσης) που εκπέμπουν οι Transponders τους (όλοι στα 1090 MHz) επικαλύπτονται και δεν μπορούν να αποκωδικοποιηθούν ορθά από τους σταθμούς SSR στο έδαφος (φαινόμενα γνωστά ως Fruit και Garbling).

Αντιμετώπιση των Προκλήσεων

Για την αντιμετώπιση του προβλήματος του κορεσμού έχει αναπτυχθεί ο ειδικός ρυθμός λειτουργίας Mode-S (Selective) του SSR, όπου γίνετε περιοδική και επιλεκτική ενεργοποίηση των Transponders συγκεκριμένων αφων αντί της μαζικής-αδιάκριτης στο παρελθόν. Έτσι, το Mode-S έχει πλέον καταστεί ο κατεξοχήν ρυθμός λειτουργίας για τα SSR των ANSP. Όμως, ακόμη και το Mode-S, σε περιπτώσεις πολύ υψηλής πυκνότητας κυκλοφορίας φτάνει στα όρια του κορεσμού. Ειδικά στις ΗΠΑ, σε μία προσπάθεια αποσυμφόρησης της συχνότητας 1090 MHz, η FAA έχει αδειοδοτήσει την χρήση της εναλλακτικής συχνότητας 978 MHz για τους Transponders των ελαφρών αφων (General aviation) για πτήσεις κάτω από τα 18.000 πόδια (σύστημα UAT: Universal Access Transceiver).

 

Σύστημα ADS-B

Το σύστημα ADS-B αναπτύχθηκε παράλληλα με την εξέλιξη των δεκτών GPS για αεροπορική χρήση, τα οποία παρέχουν την ακριβή θέση και ταχύτητα του αφους που στη συνέχεια κωδικοποιούνται σε μηνύματα και εκπέμπονται προς κάθε κατεύθυνση (Broadcast). Όσον αφορά τον τεχνικό εξοπλισμό, απαιτείται η εγκατάσταση στο αφος ενός νέου τύπου Transponder, ο οποίος πλέον εκπέμπει τα μηνύματα που περιέχουν τα στοιχεία της πτήσης αυτόματα σε τακτά χρονικά διαστήματα (συνήθως κάθε 1 sec). Αποτελεί ουσιαστικά το ‘αεροπορικό’ ανάλογο του ‘ναυτικού’ συστήματος AIS (Automatic Identification System) και η ‘αεροπορική εικόνα’ που προκύπτει από τα στοιχεία πτήσης που λαμβάνουν οι σταθμοί ADS-B στο έδαφος είναι διαθέσιμη σε πραγματικό χρόνο στο ευρύ κοινό μέσω ιστοσελίδων και Apps.

Όσον αφορά τους ANSP, το μεγάλο πλεονέκτημα του ADS-B είναι το πολύ χαμηλό κόστος του απαιτούμενου εξοπλισμού, καθώς πλέον στο έδαφος δεν απαιτείτε η περίπλοκη υποδομή της περιστρεφόμενης κεραίας αλλά απλά μία ελαφριά κεραία τύπου omni, όπως φαίνεται στη Εικόνα 3, μία μικρή ηλεκτρονική πλακέτα δέκτη και λογισμικό αποκωδικοποίησης σε Η/Υ. Το κόστος ενός πιστοποιημένου σταθμού ADS-B για χρήση από ANSP με εμβέλεια περί τα 100-200 ΝΜ είναι της τάξης των λίγων χιλιάδων ευρώ.

Παράλληλα, στην αγορά διατίθενται ‘ερασιτεχνικοί’ δέκτες ADS-B (σε μορφή USB stick) με κόστος μικρότερο από 100 ευρώ ,ενώ το λογισμικό αποκωδικοποίησης υπάρχει δωρεάν στο internet (ΒΛ. Εικόνα 4). Σημειώνεται ότι όλα τα σύγχρονα συστήματα SSR των ANSP μπορούν, πλέον των μηνυμάτων του Mode-S, να λαμβάνουν και να αποκωδικοποιούν και τα μηνύματα του ADS-B χωρίς επιπλέον εξοπλισμό.

Προκλήσεις που αντιμετωπίζει το ADS-B

Το σημαντικότερο πρόβλημα του ADS-B είναι το ίδιο με αυτό του SSR, δηλαδή ο κορεσμός της συχνότητας 1090 MHz. Η συνεχής εκπομπή (κάθε 1 sec) των μνημάτων ADS-B στη μοναδική συχνότητα των 1090 MHz από όλα τα αφη επιβαρύνει ακόμη περισσότερο το φαινόμενο του κορεσμού για το οποίο ήδη γίνεται προσπάθεια να αντιμετωπιστεί με την επιλεκτική ενεργοποίηση των Transponders μέσω του Mode-S του SSR.

Από επιχειρησιακής άποψης, η απλότητα του ADS-B είναι και η ‘αχίλλειος πτέρνα του’: όπως κάποιος με ένα laptop, ένα δέκτη σε USB stick και μία μικρή κεραία μπορεί να λαμβάνει την εικόνα του εναερίου χώρου σε ακτίνα πολλών ΝΜ, με τον ίδιο τρόπο μπορεί με έναν μικρό πομπό να δημιουργήσει χιλιάδες εικονικά αεροσκάφη και να προκαλέσει συμφόρηση/σύγχυση στο σύστημα εναερίου κυκλοφορίας, καθώς δεν υφίσταται κανενός είδους κρυπτογράφηση. Αυτός είναι και ο λόγος που παρά την αδιάψευστη χρησιμότητα και ευελιξία του, το ADS-B θα παραμείνει ως ‘τριτεύον’ συμβουλευτικό μέσο ΕΕΧ.

 

Συμπεράσματα

• Τα PSR των ANSP θα αποτελέσουν το κύριο μέσο EEX και θα ανταποκριθούν στις σύγχρονες προκλήσεις δανειζόμενα τεχνολογικές δυνατότητες που σήμερα απαντώνται μόνο στα στρατιωτικά radar: αντιμετώπιση παρεμβολών από δίκτυα κινητής τηλεφωνίας, εξελιγμένα ψηφιακά φίλτρα για απόρριψη ψευδών στόχων από αιολικά πάρκα, παρακολούθηση (tracking) ύποπτων στόχων με μικρή ραδιοτομή και ταχύτητα, όπως τα drones κλπ.

• Τα SSR με Mode-S θα συνεχίσουν να αποτελούν το βασικό συμπληρωματικό μέσο EEX, καθώς η υψηλή πιστότητα των πληροφοριών που παρέχουν ως προς την αναγνώριση και ακριβή εντοπισμό των πτήσεων είναι απαραίτητη την ασφαλή ρύθμιση της εναερίου κυκλοφορίας. Τα φαινόμενα κορεσμού, στις περιπτώσεις που αυτά εμφανίζονται θα συνεχίσουν να αντιμετωπίζονται, στο μέτρο του δυνατού, με ‘έξυπνους’ αλγόριθμους επιλεκτικών ενεργοποιήσεων των Transponders (Selective Interrogations).

• Τα συστήματα ADS-B θα συνεχίσουν να αποτελούν το βασικό ‘συμβουλευτικό’ μέσο για επίγνωση της τρέχουσας κατάστασης της εναερίου κυκλοφορίας (Situation awareness). Όμως, λόγω της τρωτότητά τους σε κακόβουλές παρεμβάσεις δεν μπορούν να αποτελέσουν αξιόπιστα μέσα για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας.

• Η σχολαστική συντήρηση, η σωστή ρύθμιση και ο συνεχής έλεγχος της απόδοσης των ανωτέρω τεχνικών μέσων ΕΕΧ αποτελεί υποχρέωση των ANSP και είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ακρίβεια και αξιοπιστία των παρεχόμενων πληροφοριών βάσει των οποίων διενεργείτε ο ΕΕΧ, ρυθμίζεται η εναέρια κυκλοφορία και εξασφαλίζεται η ασφάλεια των πτήσεων.