Συστήματα Αναγνώρισης Αεροσκαφών (IFF/SSR): Μη-συνεργατική Αναγνώριση και Προβλέψεις για το Μέλλον
Στο Μέρος Α’, Μέρος Β’ και Μέρος Γ’ παρουσιάστηκαν οι Αρχές λειτουργίας, οι τεχνολογίες, καθώς και οι στρατιωτικές και πολιτικές εφαρμογές των συστημάτων IFF/SSR. Στην περίπτωση που ιπτάμενα μέσα είτε δεν φέρουν Transponder είτε τον έχουν απενεργοποιημένο ή κωδικοποιημένο (Mode-5), είναι δυνατή η αναγνώριση του ιπτάμενου στόχου (αεροσκάφος, ελικόπτερο, drone κλπ.) μόνο από το πρωτεύον Radar (PSR) χωρίς την χρήση IFF/SSR; Οι τεχνικές αναγνώρισης που εξετάστηκαν μέσω των συστημάτων SSR/IFF προϋποθέτουν την συνεργασία του αναγνωριζόμενου αεροσκάφους το οποίο απαντάει μέσω του Transponder στις ερωτήσεις αναγνώρισης είτε σε Στρατιωτικό Mode IFF είτε σε Πολιτικό Mode (π.χ. Mode-S), γι’ αυτό τον λόγο οι συγκεκριμένες μέθοδοι αναγνώρισης ονομάζονται «Συνεργατικές» (Cooperative). Είναι όμως εύλογη η απορία αν μπορεί με κάποια τεχνική μέθοδο να αναγνωριστεί ένα αεροσκάφος-στόχος το οποίο δεν φέρει Transponder, δηλ. χωρίς την συνεργασία του. Όντως, υπάρχει έρευνα προς αυτή την κατεύθυνση και οι μέθοδοι που αναπτύσσονται ονομάζονται «Μη Συνεργατικές» και συγκεκριμένα NCTR: Non-Cooperative Target Recognition. Προφανώς, χωρίς την συνεργασία του στόχου η αναγνώριση εξαιρετικά πιο περίπλοκη κατά αντιστοιχία με το παράδειγμα της αναγνώρισης στο έδαφος αν αντί της χρήσης συνθήματος/παρασυνθήματος προσπαθούμε να αναγνωρίσουμε κάποιον από τη στολή και την εξάρτηση/οπλισμό του, κάτι ιδιαίτερα δυσχερές αν η απόσταση είναι μεγάλη και οι συνθήκες όχι ιδανικές. Οι τεχνικές NCTR βασίζονται στην ανάλυση του ασθενούς σήματος της λήψης από Πρωτεύοντα Radar (PSR) μέσω ειδικών αλγορίθμων. Η πλειοψηφία των σύγχρονων συστημάτων Radar μπορεί να δώσει μία εκτίμηση για το μέγεθος του αεροσκάφους-στόχου βάσει της ισχύος του λαμβανόμενου σήματος και της απόστασης. Πάντως, αυτή η πληροφορία δεν είναι πάντα αξιόπιστη καθώς πολλά σύγχρονα στρατιωτικά αεροσκάφη εφαρμόζουν τεχνικές μείωσης της ραδιοτομής τους (RCS) με αποτέλεσμα να φαίνονται στο Radar μικρότερα από ότι είναι στην πραγματικότητα. Επίσης, μπορεί να γίνει εκτίμηση του αν το αεροσκάφος είναι αεριωθούμενο ή ελικοφόρο από την ανάλυση της συχνότητας Doppler του επιστρεφόμενου σήματος, ενώ από την ταχύτητα και το ύψος της πτήσης μπορούν να γίνουν εκτιμήσεις για τον αν πρόκειται για αεροσκάφος σταθερών πτερύγων , ελικόπτερο ή UAV. Τι είναι η τεχνική ISAR και πως μπορεί να βοηθήσει στην Μη-Συνεργατική αναγνώριση των ιπτάμενων στόχων; Η τεχνική ISAR: Inverse Synthetic Aperture Radar είναι μία από τις μεθόδους NCTR που χρησιμοποιείται από ακίνητα (κατά κανόνα στο έδαφος) Πρωτεύοντα Radar για την αναγνώριση κινούμενων ιπτάμενων στόχων. Βασίζεται σε συνθετικές μεθόδους απεικόνισης του σχήματος του ιπτάμενου οχήματος οι οποίες συνδυάζουν τις λήψεις του στόχου από το Radar από πολλές διαφορετικές γωνίες. Αυτό σημαίνει ότι απαιτείται αρκετός χρόνος παρακολούθησης (Tracking) του στόχου ώστε να συγκεντρωθεί ο απαιτούμενος αριθμός λήψεων. Η τεχνική αυτή είναι ιδιαίτερα χρήσιμη στην αναγνώριση διαστημικών οχημάτων σε χαμηλή τροχιά καθώς λόγω της υψηλής ταχύτητας κίνησης απαιτούνται λίγα μόνο λεπτά λήψεως. Προφανώς, όσο υψηλότερη είναι η συχνότητα λειτουργίας του Radar τόσο μεγαλύτερη είναι η ανάλυση της απεικόνισης και κατά συνέπεια η πιστότητα της αναγνώρισης (Εικόνα 1). Γίνεται κατανοητό ότι οι μέθοδοι NCTR μέσω ISAR ή άλλων αλγορίθμων έχουν προς το παρόν μόνο ερευνητικό ενδιαφέρον και περιορισμένες επιχειρησιακές εφαρμογές τόσο στον στρατιωτικό όσο και στον πολιτικό τομέα για την αναγνώριση αεροσκαφών και ιπταμένων αντικειμένων γενικότερα. Εκτιμάται ότι στο μέλλον με την εφαρμογή μεθόδων τεχνητής νοημοσύνης (AI) στην ανάλυση σημάτων Radar πιθανόν η πιστότητα της αναγνώρισης να φτάσει σε βαθμό που να έχει επιχειρησιακές εφαρμογές. Ποιο εκτιμάται ότι είναι το άμεσο μέλλον αλλά και το απώτερο μέλλον των συστημάτων αναγνώρισης αεροσκαφών για Στρατιωτική και Πολιτική χρήση; Στο άμεσο μέλλον οι Στρατιωτικοί χρήστες (τουλ. στο NATO) θα συνεχίσουν να εφαρμόζουν το IFF Mode-5 κατά το πρότυπο Mark XIIA εξελίσσοντάς το με προσθήκες που θα βελτιώσουν τα χαρακτηριστικά ασφάλειάς του καθώς και τον όγκο/τύπο των ανταλλασσόμενων πληροφοριών (π.χ. απόθεμα όπλων, καυσίμου κλπ.). Αντίστοιχα, οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας θα συνεχίζουν να εξελίσσουν το MSSR Mode-S επίσης αυξάνοντας την ποσότητα των ανταλλασσόμενων Πληροφοριών, όπως π.χ. την αυτόματη αποστολή στο έδαφος στοιχείων από το Σχέδιο Πτήσεως που έχει εισαχθεί στον αυτόματο πιλότο, πάντοτε με γνώμονα την βελτιστοποίηση της Ασφάλειας των Πτήσεων. Όσον αφορά το ADS-B, στην παρούσα του υλοποίηση δεν φαίνεται να έχει την προοπτική να αντικαταστήσει το Mode-S MSSR παρά το γεγονός ότι παρέχει τις ίδιες πληροφορίες με πολύ χαμηλότερο κόστος υλοποίησης. Ο βασικότερος λόγος είναι η χαμηλή ασφάλεια που παρέχει (περίπτωση Spoofing) και η εξάρτησή του από το GPS των αεροσκαφών για τον προσδιορισμό της θέσης, η οποία επίσης μπορεί να πέσει εύκολα θύμα παρεμβολής ή Spoofing από κακόβουλες ενέργειες. Όμως, λόγω του χαμηλού κόστους των τεχνικών μέσων εκτιμάται ότι το παγκόσμιο δίκτυο δεκτών ADS-B θα επεκταθεί ως συμπληρωματικό μέσο του MSSR Mode-S, του οποίου άλλωστε αποτελεί υπο-παραλλαγή. Όσον αφορά το απώτερο μέλλον, π.χ. μετά από δύο δεκαετίες και στο εξής, εκτιμάται ότι το σύνολο των Στρατιωτικών και Πολιτικών αεροσκαφών θα διαθέτουν συνεχή πρόσβαση σε παγκόσμιο ευρυζωνικό δορυφορικό δίκτυο επικοινωνιών. Τα δίκτυα αυτά ήδη βρίσκονται υπό ανάπτυξη μέσω της τοποθέτησης εκατοντάδων ή ακόμη και χιλιάδων μικρο-δορυφόρων σε χαμηλής τροχιά. Η αδιάλειπτη και ασφαλής πρόσβαση των ιπτάμενων μέσων σε αυτά τα δίκτυα προφανώς θα εξασφαλίζει και τον συνεχή εντοπισμό και αναγνώρισή τους τόσο από τα Στρατιωτικά δίκτυα Αεράμυνας όσο και από τα Πολιτικά Δίκτυα Ελέγχου Εναερίου Κυκλοφορίας. Τέλος, εκτιμάται ότι ακόμη και όταν η πρόσβαση στα δορυφορικά δίκτυα επικοινωνιών καταστήσει μη αναγκαία την πολυδάπανη διατήρηση Σταθμών IFF/SSR για την αναγνώριση των αεροσκαφών, πιθανότατα η χρήση των IFF/SSR θα παραμείνει για λόγους ασφαλείας και στο απώτερο μέλλον. Ο λόγος είναι ότι όλα τα δορυφορικά συστήματα είναι ευπαθή σε δυσλειτουργίες λόγω κοσμικών φαινομένων, όπως οι ηλιακές εκλάμψεις (solar flares), ενώ ακόμη και τα πιο ασφαλή δίκτυα επικοινωνιών μπορεί να πέσουν θύματα επιτήδειων Hackers. Άλλωστε, για αντίστοιχους λόγους ασφάλειας τα «παλαιού» συστήματα ραδιοναυτιλίας VOR, DME, TACAN παραμένουν και σήμερα σε υπηρεσία παρά το υψηλό κόστος λειτουργίας τους ενώ παρέχουν πληροφορίες αεροναυτιλίας με πολύ χαμηλότερη ακρίβεια από το GPS.
Συστήματα Αναγνώρισης Αεροσκαφών (IFF/SSR): Πολιτικές Εφαρμογές και Συμβολή στην Ασφάλεια των Πτήσεων
Στo Μέρος Α’ και Μέρος Β’ παρουσιάστηκαν οι αρχές λειτουργίας, οι τεχνολογίες, καθώς και οι στρατιωτικές εφαρμογές των συστημάτων IFF/SSR. Έχει το IFF μη-στρατιωτικές εφαρμογές; Η δυνατότητα της αναγνώρισης των αεροσκαφών δεν θα εξυπηρετούσε και τον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας από τις Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας; Όντως, παρά τις στρατιωτικές τους καταβολές ήδη από τη δεκαετία του ’50 οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας διέγνωσαν ότι οι συσκευές IFF θα μπορούσαν να αποτελέσουν πολύτιμο βοήθημα για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας και έσπευσαν να τις υιοθετήσουν υποχρεώνοντας όλα τα πολιτικά αεροσκάφη να εξοπλιστούν με συσκευές Transponders. Προφανώς, στην Πολιτική χρήση δεν χρησιμοποιείται η ορολογία IFF: Identification Friend or Foe, καθώς στην Πολιτική Αεροπορία δεν υπάρχουν εχθροί, αλλά απλά την ορολογία Δευτερεύον Radar Επιτήρησης (SSR – Secondary Surveillance Radar). Στην πολιτική χρήση χρησιμοποιήθηκαν μόνο δύο από τα αρχικά Modes του στρατιωτικού προτύπου IFF Mark X: το Mode 3/A και το Mode C. O τετραψήφιος κωδικός Mode 3/A χρησιμοποιήθηκε για την αναγνώριση των πτήσεων, ενώ το Mode C έδινε το βαρομετρικό ύψος της πτήσης (Flight Level) όπως ακριβώς και στην στρατιωτική χρήση. Όμως, ήδη από την δεκαετία του ’90 οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας διαπίστωσαν ότι σε περιοχές με πολύ υψηλή κυκλοφορία αεροσκαφών (όπως π.χ. στην Κεντρική Ευρώπη και σε ορισμένες περιοχές της Ανατολικής και Δυτικής ακτής των ΗΠΑ, οι 4096 διαθέσιμοι διακριτοί κωδικοί του Mode 3/A δεν επαρκούσαν για το πλήθος των αεροσκαφών εν πτήση και επιπλέον η συχνότητα 1090 MHz στην οποία απαντούσαν όλοι οι Transponders των πολιτικών αεροσκαφών έφτανε σε κορεσμό λόγω των πολλαπλών ταυτόχρονων απαντήσεων. Για τον σκοπό αυτό ο Παγκόσμιος Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) εισήγαγε ένα νέο Mode ειδικά για πολιτική χρήση: Το Mode-S. Το συγκεκριμένο Mode είναι πολυλειτουργικό και επιτρέπει την επιλεκτική ανταλλαγή πληθώρας πληροφοριών μεταξύ του Interrogator και του Transponder συγκεκριμένου αεροσκάφους. Σημειώνεται ότι για την Πολιτική Αεροπορία το SSR με Mode-S αποτελεί το κύριο τεχνικό μέσο ελέγχου/ρύθμισης της εναερίου κυκλοφορίας για την εξασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων, ενώ το κλασικό Πρωτεύον Radar περνάει σε δεύτερη μοίρα ως βοηθητικό μέσο, ακριβώς το αντίθετο με ότι συμβαίνει στην στρατιωτική χρήση. Για τον σκοπό αυτό οι προδιαγραφές του ICAO για την απαιτούμενη ακρίβεια εντοπισμού για τα SSR είναι πολύ αυστηρότερες σε σχέση με αυτές των στρατιωτικών IFF/SSR. Για τον λόγο αυτό, τα πολιτικά SSR δύνανται να χρησιμοποιούνται και αυτόνομα (χωρίς συνεγκατεσημένα Πρωτεύοντα Radar) για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας. Επίσης, για τον ίδιο λόγο οι κεραίες των πολιτικών SSR είναι αποκλειστικά τύπου LVA μεγάλου μήκους (8m) ώστε να μπορεί να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη ακρίβεια και διακριτική ικανότητα. Επιπλέον, οι κεραίες και οι Interrogator των πολιτικών SSR υποστηρίζουν την Μονοπαλμική λειτουργία (Monopulse), η οποία αυξάνει περαιτέρω την ακρίβεια και την διακριτική ικανότητα των Πολιτικών SSR, τα οποία γι’ αυτό τον λόγο συχνά αποκαλούνται MSSR: Monopulse Secondary Surveillance Radar (Εικόνα 1). Τι είναι οι Κώδικες Εκτάκτου Ανάγκης (EMERGENCY) του SSR; Υπάρχουν τρείς συγκεκριμένοι κώδικες του Mode 3/A του SSR, οι οποίοι δεν χρησιμοποιούνται για την αναγνώριση πτήσεων, δηλ. δεν καθορίζονται προς χρήση σε κανένα αεροσκάφος. Οι κώδικες αυτοί του Mode 3/A εισάγονται στην κονσόλα ελέγχου του Transponder με πρωτοβουλία του Κυβερνήτη για να ενημερώσουν το σύστημα εναερίου κυκλοφορίας ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος αντιμετωπίζει επικίνδυνη κατάσταση (EMERGENCY). Οι κώδικες αυτοί είναι: 7500: Αεροπειρατεία σε εξέλιξη 7600: Βλάβη του συστήματος επικοινωνιών (COMMS FAILURE) 7700: Κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Συνήθως ενεργοποιείται μετά την ανακοίνωση: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY! Μόλις ο Interrogator αποκωδικοποιήσει κάποιον από τους κωδικούς EMERGENCY συνεγείρει τους ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας με ηχητικό σήμα, ενώ το σύμβολο του συγκεκριμένου αεροσκάφους αρχίζει να αναβοσβήνει στην οθόνη για να τραβήξει την προσοχή τους, καθώς απαιτούνται άμεσες ενέργειες για την διαχείριση του συμβάντος. Σημειώνεται ότι οι κωδικοί 7600 και 7700 δύνανται να χρησιμοποιηθούν και από τους χειριστές στρατιωτικών αεροσκαφών στην περίπτωση που αντιμετωπίσουν αντίστοιχη κατάσταση EMERGENCY. Υπάρχει η δυνατότητα τα πολιτικά αεροσκάφη να αναγνωρίζουν το ένα το άλλο με σκοπό την ασφάλεια των πτήσεων – αποφυγή συγκρούσεων; Το πρότυπο Mode-S προβλέπει ότι τα Transponders των πολιτικών αεροσκαφών δύνανται να επικοινωνούν μεταξύ τους ώστε να υπολογίζουν αυτόματα την μεταξύ τους απόσταση. Η λειτουργία αυτή έχει σαν σκοπό την αποφυγή εναέριων συγκρούσεων και ονομάζεται TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Αν οι Transponders δύο αεροσκαφών διαπιστώσουν ότι η μεταξύ τους απόσταση μειώνεται ραγδαία τότε προβαίνουν σε φωνητικές εντολές προς τους χειριστές ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση, π.χ. o Transponder του ενός αεροσκάφους δίνει την οδηγία: CLIMB, CLIMB! ενώ ο έτερος DESCENT, DESCENT! Οι εντολές TCAS εκδίδονται αν επίκειται σύγκρουση εντός 30 δευτερολέπτων στην περίπτωση που τα δύο αεροσκάφη διατηρήσουν την ισχύουσα πορεία και ύψος. Τι είναι το ADS–B και ποια η σχέση του με το Mode–S του SSR; To ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) είναι άλλη μία λειτουργία του προτύπου Mode-S, κατά την οποία οι Transponder των Πολιτικών αεροσκαφών εκπέμπουν περιοδικά (π.χ. κάθε ένα sec) τα στοιχεία της πτήσεως (π.χ. την θέση του αεροσκάφους από το GPS) στην συχνότητα 1090 MHz χωρίς όμως να δεχτούν σχετική ερώτηση από κάποιο επίγειο ΜSSR Interrogator . Αυτή η λειτουργία διευκολύνει τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας καθώς για τον υπολογισμό της θέσης του αεροσκάφους και την λήψη των στοιχείων της πτήσεως δεν απαιτείται πλέον η ογκώδης (και υψηλού κόστους) κεραία MSSR (ΒΛ Εικόνα 1), αλλά ένας απλός δέκτης χαμηλού κόστους (εκατοντάδων ή λίγων χιλιάδων ευρώ) με μία απλή πανκατευθυντική κεραία (Εικόνα 2). Όμως, το ADS-B δεν μπορεί να αντικαταστήσει πλήρως το κλασικό MSSR Mode-S καθώς αντιμετωπίζει προβλήματα αξιοπιστίας που το περιορίζουν σε βοηθητικό ρόλο. Με σκοπό την αποσυμφόρηση της συχνότητας των 1090 MHz, η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA: Federal Aviation Administration) , έχει παραχωρήσει επιπλέον την συχνότητα των 978 MHz για την εκπομπή των στοιχείων πτήσεως από ελαφρά αεροσκάφη (General Aviation) και ελικόπτερα που πετάνε σε ύψη κάτω από τα 18.000 πόδια. Η υπηρεσία αυτή ονομάζεται UAT: Universal Access Transceiver, και όπως αναφέρθηκε ισχύει μόνο στις ΗΠΑ. Τι είναι τα συστήματα MLAT και SMR που χρησιμοποιούνται σε κάποια αεροδρόμια; Στα αεροδρόμια με πολύ υψηλή κίνηση αεροσκαφών, η Ασφάλεια των Πτήσεων απαιτεί την αυστηρή παρακολούθηση της κίνησης τους στο έδαφος στους χώρους του αεροδρομίου καθώς και στο γύρω χώρο (απόσταση ~ 10
Εξερευνώντας τα Υπέρ και τα Κατά των Αεροπλάνων χωρίς Χειριστή: Θα είναι οι Αυτόνομες Πτήσεις το Μέλλον της Αεροπορίας;
Με την πρόοδο της τεχνολογίας και την άνοδο της αυτοματοποίησης, το ερώτημα αν τα αεροπλάνα θα πετούν χωρίς χειριστές γίνεται όλο και πιο επίκαιρο. Ενώ ορισμένοι πιστεύουν ότι τα αυτόνομα αεροπλάνα είναι ο δρόμος του μέλλοντος, άλλοι διστάζουν να αγκαλιάσουν αυτή τη νέα τεχνολογία. Σε αυτό το άρθρο, θα διερευνήσουμε τα επιχειρήματα υπέρ και κατά των αεροπλάνων χωρίς χειριστή και τι μπορεί να επιφυλάσσει το μέλλον. Τα πλεονεκτήματα των αεροπλάνων χωρίς χειριστή Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα των αεροπλάνων χωρίς χειριστή είναι ότι μπορούν να μειώσουν τον κίνδυνο ανθρώπινου λάθους. Σύμφωνα με μια έκθεση της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Federal Aviation Administration – FAA), το λάθος του χειριστή είναι η κύρια αιτία των αεροπορικών δυστυχημάτων. Με την αφαίρεση του ανθρώπινου παράγοντα, οι πιθανότητες ατυχημάτων που προκαλούνται από ανθρώπινο λάθος μπορούν να μειωθούν σημαντικά [2]. Ένα άλλο πλεονέκτημα των αυτόνομων αεροσκαφών είναι ότι μπορούν να λειτουργούν πιο αποτελεσματικά. Οι χειριστές πρέπει να κάνουν διαλείμματα και περιορίζονται από το πόσες ώρες μπορούν να εργαστούν. Τα αυτόνομα αεροπλάνα, από την άλλη πλευρά, μπορούν να λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο, μειώνοντας ενδεχομένως το κόστος των αεροπορικών ταξιδιών [5]. Τα μειονεκτήματα των αεροπλάνων χωρίς χειριστή Παρά τα πιθανά οφέλη, υπάρχουν επίσης ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια και την αξιοπιστία των αυτόνομων αεροπλάνων. Μια έρευνα που διεξήχθη από την “Ipsos” διαπίστωσε ότι η πλειοψηφία των ανθρώπων δεν θα ήταν πρόθυμοι να πετάξουν με αεροπλάνο χωρίς χειριστή, ακόμη και αν τα αεροπορικά εισιτήρια ήταν φθηνότερα [1]. Μία από τις σημαντικότερες ανησυχίες για τα αεροπλάνα χωρίς χειριστή είναι η έλλειψη ανθρώπινης διαίσθησης και δεξιοτήτων λήψης αποφάσεων. Ένας ανθρώπινος χειριστής μπορεί να εντοπίσει και να αντιδράσει σε πιθανά προβλήματα με τρόπους που μια μηχανή μπορεί να μην είναι σε θέση να κάνει. Η Ένωση Πιλότων Αεροπορικών Γραμμών (Air Line Pilots Association – ALPA) έχει υπερασπιστεί τις μοναδικές δεξιότητες ενός ανθρώπινου χειριστή, δηλώνοντας ότι “ένας χειριστής που βρίσκεται σε ένα αεροσκάφος μπορεί να δει, να αισθανθεί, να μυρίσει ή να ακούσει πολλές ενδείξεις ενός επικείμενου προβλήματος και να αρχίσει να διαμορφώνει μια απάντηση” [4]. Το μέλλον των αεροσκαφών χωρίς χειριστή Αν και οι πλήρως αυτόνομες εμπορικές πτήσεις είναι ακόμη μακριά, υπάρχουν ήδη εταιρείες που εξερευνούν την τεχνολογία. Μια τέτοια εταιρεία είναι η “Merlin Labs”, η οποία αναπτύσσει ένα μικρό αεροπλάνο για “βαρετές πτήσεις επιτήρησης πάνω από τον ωκεανό” [3]. Ένας άλλος τομέας στον οποίο θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν αυτόνομα αεροπλάνα είναι οι πτήσεις με φορτίο (cargo). Το 2016, η Airbus ολοκλήρωσε με επιτυχία μια δοκιμαστική πτήση ενός αυτόνομου αεροπλάνου μεταφοράς εμπορευμάτων, το οποίο θα μπορούσε ενδεχομένως να μειώσει το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων [2]. Παρά τις εξελίξεις αυτές, υπάρχουν ακόμη πολλά ρυθμιστικά και ηθικά ζητήματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν προτού τα αεροπλάνα χωρίς χειριστή γίνουν πραγματικότητα. Για παράδειγμα, ποιος θα είναι υπεύθυνος σε περίπτωση ατυχήματος; Οι επιβάτες θα αισθάνονταν άνετα να πετούν χωρίς ανθρώπινο χειριστή στον έλεγχο; Όλα αυτά είναι ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν προτού τα αυτόνομα αεροπλάνα γίνουν ένας συνηθισμένος τρόπος μεταφοράς. Συμπέρασμα Εν κατακλείδι, ενώ υπάρχουν πιθανά οφέλη από τα αεροπλάνα χωρίς χειριστή, υπάρχουν επίσης ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια και την αξιοπιστία τους. Καθώς η τεχνολογία συνεχίζει να εξελίσσεται, θα είναι ενδιαφέρον να δούμε πώς η αεροπορική βιομηχανία θα προσαρμοστεί σε αυτές τις αλλαγές και αν τα αυτόνομα αεροπλάνα θα γίνουν πραγματικότητα. Αναφορές https://www.forbes.com/sites/suzannerowankelleher/2023/02/26/pilotless-autonomous-self-flying-planes/ https://www.bbc.com/future/article/20160912-would-you-fly-in-a-pilotless-airliner https://www.nytimes.com/2015/04/07/science/planes-without-pilots.html https://www.forbes.com/sites/stephenrice1/2019/01/07/would-you-fly-on-a-plane-without-a-human-pilot/
The Better the Team, the Safer the World: Οκτώ τρόποι για την Εδραίωση Ασφαλούς Αλληλεπίδρασης των Εργαζομένων στον Αεροπορικό Κλάδο
Το εν λόγω άρθρο αποτελεί περίληψη πενταετούς έρευνας (Freiherr zu Putlitz and Schade, 2004) η οποία μελέτησε την επιρροή διαφόρων παραμέτρων επικοινωνίας στην απόδοση των εργαζομένων της αεροπορικής, ιατρικής και πυρηνικής βιομηχανίας. Οι εν λόγω τομείς (αεροπορία, ιατρική, πυρηνική) κέντρισαν το ενδιαφέρον των επιστημόνων λόγω της σοβαρότητας των συνεπειών που προκαλεί ένα ατύχημα, κριτήριο το οποίο τις θέτει στην κατηγορία των χώρων υψηλού κινδύνου. Εισαγωγή Γενικά, οι διαπροσωπικές σχέσεις των μελών μιας ομάδας οι οποία εργάζεται κάτω από συνθήκες υψηλού φόρτου εργασίας και κινδύνου, καταπονούνται και η πιθανότητα για μεταφορά ελλιπούς ή λανθασμένης πληροφορίας μεταξύ των μελών αυξάνεται όσο αυξάνονται οι εργασιακές απαιτήσεις. Τα μέλη μιας ομάδας οφείλουν να εκφράζουν τις σκέψεις τους ( “think out loud”), απαραίτητη προϋπόθεση για την σταδιακή εγκατάσταση μιας κοινής πλατφόρμας επικοινωνίας εντός της ομάδας (shared mental model). Μελέτη του Ruffell Smith (1979) η οποία εξέτασε την απόδοση των πιλότων διαφόρων αεροπορικών εταιρειών σε πληθώρα αποστολών στον εξομοιωτή πτήσης απέδειξε ότι η απόδοση του πληρώματος ήταν περισσότερο συνδεδεμένη με την ποιότητα της μεταξύ τους επικοινωνίας και λιγότερο με τις τεχνικές δεξιότητες – γνώσεις κάθε πιλότου ξεχωριστά. Επίσης, το μέγεθος των παραλείψεων-λαθών του πληρώματος δεν επηρέασε την ασφάλεια της αποστολής καθώς η σωστή επικοινωνία μεταξύ τους απέτρεπε μια παράλειψη του ενός να δημιουργήσει μια επισφαλή κατάσταση. Παρόμοιες μελέτες έχουν λάβει χώρα και σε άλλους χώρους υψηλού κινδύνου (π.χ χειρουργεία νοσοκομείων, μονάδες εντατικής θεραπείας) όπου αποδεικνύεται ότι η ποιότητα των διαπροσωπικών σχέσεων των εργαζομένων επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών υγείας (Young, Charns, Daley, Forbes, Henderson, & Khuri, 1997; Knaus, Draper, Wagner, & Zimmerman, 1986). Οι οχτώ (8) κανόνες για την εδραίωση ασφαλούς αλληλεπίδρασης των εργαζομένων Κανόνας Νο 1: Αποσαφήνισε έγκαιρα ενδεχόμενες απορίες για την εργασία που πρόκειται να σου ανατεθεί. Οι Sexton & Helmreich (2002) σε έρευνα τους απέδειξαν ότι η απόδοση των πληρωμάτων των Α/Φ ήταν συνάρτηση του αριθμού των ερωτήσεων που έθεταν κατά την διάρκεια της πτήσης. Και αυτό διότι έλυναν εγκαίρως τις απορίες τους και ξεκαθάριζαν έτσι σχετικά νωρίς πιθανές ασάφειες. Η βελτίωση της απόδοσης τους ήταν ιδιαίτερα εμφανής σε μεταγενέστερες πτήσεις. Κανόνας Νο.2: Ενθάρρυνε την ηγετική συμπεριφορά σε απρόβλεπτες καταστάσεις αλλά όχι σε τυποποιημένες διαδικασίες/ διαδικασίες ρουτίνας. Η εν λόγω έρευνα απέδειξε την αρνητική συσχέτιση της ηγετικής συμπεριφοράς και της απόδοσης των πληρωμάτων σε τυποποιημένες διαδικασίες. Συνεπώς, σε περιόδους έντασης και κρίσης η ηγετική συμπεριφορά ενδείκνυται έχοντας θετικά αποτελέσματα, ενώ σε διαδικασίες ρουτίνας/τυποποιημένες διαδικασίες το προσωπικό οφείλει να ακολουθεί πιστά τα αντίστοιχα SOPs (Standard Operation Procedures). Κανόνας Νο.3: Σε περιόδους έντασης-κρίσης, ο ομαδάρχης-επιβλέπων-προϊστάμενος κατέχει ηγετικό ρόλο, ενώ το υπόλοιπο προσωπικό εκτελεί εντολές. Το 1994, το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Αερομεταφορών των Η.Π.Α. (National Transportation Safety Board) έπειτα από μελέτη των μεγαλύτερων αεροπορικών ατυχημάτων χρονικής περιόδου 1978-1990, συμπέρανε ότι υψηλό ποσοστό των αεροπορικών ατυχημάτων (άνω του 80%) έλαβαν χώρα όταν ο κυβερνήτης είχε τον έλεγχο του αεροσκάφους. Διότι η ταυτόχρονη προσπάθεια του κυβερνήτη για έλεγχο του Α/Φ και διαχείριση της κρίσης επηρέασε την διαδικασία λήψης αποφάσεων. Με άλλα λόγια, σε ιδιαίτερα επιφορτισμένες καταστάσεις, τα μέλη της ομάδας που προΐστανται των διαδικασιών οφείλουν να αποφορτιστούν με θέματα τεχνικής φύσεως και να επικεντρωθούν αποκλειστικά στην λήψη αποφάσεων για σωστή διαχείριση της επισφαλούς κατάστασης. Κανόνας Νο.4: Χρησιμοποίησε συχνά πρώτο πληθυντικό πρόσωπο όταν αναφέρεσαι στην ομάδα σου (Εμείς/ Ας κάνουμε..) Σύμφωνα με το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Αερομεταφορών των Η.Π.Α (1994), το 73% των αεροπορικών ατυχημάτων Α/Φ πολιτικού τύπου συνέβησαν κατά την διάρκεια της πρώτης ημέρας συνεργασίας του πληρώματος και συγκεκριμένα το 44% των ατυχημάτων έλαβε χώρα την πρώτη φορά συνεργασίας του κυβερνήτη και του συγκυβερνήτη του Α/Φ. Συνεπώς, η ανωτέρω έρευνα απέδειξε την αναγκαιότητα συχνής επαφής των μελών μιας ομάδας με σκοπό την εξασφάλιση οικείων και επικοινωνιακών διαπροσωπικών σχέσεων. Επιπροσθέτως, οι Freiherr zu Putlitz και Schade (2004) επιβεβαίωσαν την αναγκαιότητα χρήσης του πρώτου πληθυντικού προσώπου κατά την διάρκεια της συνεργασίας των μελών διότι – σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας τους- η χρήση του πρώτου πληθυντικού προσωπικού αύξησε την απόδοση του προσωπικού ενώ ταυτόχρονα μείωσε και τον αριθμό των λαθών του. Κανόνας Νο.5: Μίλησε για τις προβληματικές καταστάσεις στην εργασία. Ο Predmore (1991) και μεταγενέστερα οι Freiherr zu Putlitz και Schade (2004) απέδειξαν την άμεση σχέση της απόδοσης των πιλότων με την δυνατότητα αναφοράς των προβληματικών καταστάσεων στο εργασιακό τους περιβάλλον και ιδιαίτερα με το βαθμό συζήτησης για την επίλυση αυτών (Εικόνα 1). Συνεπώς, σε όλους τους χώρους εργασίας απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη ενός ασφαλούς περιβάλλοντος είναι η έκφραση και συζήτηση των δυσάρεστων και προβληματικών καταστάσεων . Κανόνας Νο.6: Ενίσχυσε την ανοιχτή επικοινωνία και παρέμεινε ήρεμος σε περιόδους έντασης και υψηλού φόρτου εργασίας. Οι Freiherr zu Putlitz και Schade (2004) τεκμηρίωσαν την εξάρτηση της απόδοσης, του επιπέδου ποιότητας των τεχνικών δεξιοτήτων και του ποσοστού λαθών των εργαζομένων με την δημιουργία ενός περιβάλλοντος ανοιχτής επικοινωνίας (open communication). Το τελευταίο αποτελεί παράμετρο υψίστης σημασίας για την ασφάλεια στον εργασιακό χώρο καθώς βελτιώνει την αλληλεπίδραση των μελών της ομάδας (π.χ οι εργαζόμενοι ακούν με υπομονή, δεν διακόπτουν τον συνομιλητή τους, δεν φλυαρούν, κτλ) και ταυτόχρονα μειώνει το εργασιακό άγχος σε περιόδους έντασης. Επίσης, ο ήρεμος χαρακτήρας των προϊσταμένων μελών διαδραματίζει σπουδαίο ρόλο κατά την διάρκεια διαχείρισης επισφαλών καταστάσεων. Η αύξηση του εργασιακού φόρτου επηρεάζει την απόδοση των εργαζομένων διότι παρατηρούνται φαινόμενα όπως για παράδειγμα επιλεκτική όραση (tunnel vision) και σταδιακή απομόνωση των μελών της ομάδας, υποβαθμίζοντας εν τέλει την ποιότητα της επικοινωνίας και δημιουργώντας ταυτόχρονα ένα εργασιακό περιβάλλον επιρρεπή σε επισφαλείς καταστάσεις (Zaccaro, S., J., A. Rittman, L., et al. (2001). Όλα τα ανωτέρω επηρεάζουν αρνητικά την λήψη αποφάσεων γεγονός που αντισταθμίζεται από την ύπαρξη μιας ήρεμης προσωπικότητας στο χώρο. Κανόνας Νο.7: Ενθάρρυνε τον νέο εργαζόμενο- Χρησιμοποίησε θετικά σχόλια όταν ένα άπειρο μέλος διεξάγει εργασία. Τα θετικά σχόλια κατά την διάρκεια μιας δύσκολης εργασίας αυξάνουν την αυτοπεποίθηση των άπειρων μελών, μειώνουν το εργασιακό stress και βελτιώνουν την επικοινωνία των μελών (Kozlowski, 1998). Οι Sexton και Helmreich (2002) επιβεβαίωσαν την επιθυμία για ανατροφοδότηση θετικών σχολίων μετά το πέρας μιας εργασίας. Κανόνας Νο.8: Μίλησε απλά- χρησιμοποίησε μικρές λέξεις, άρθρωσε απλές σκέψεις και κάνε απλές ερωτήσεις. Επίλογος Κάνοντας μια ανασκόπηση στο παρελθόν, είναι ιδιαίτερα εμφανές ότι
Αεροπορικά Προγράμματα Σπουδών στην Ελληνική Τριτοβάθμια Εκπαίδευση: Πρόκληση ή Χαμένη Ευκαιρία;
Η Υπάρχουσα Κατάσταση Ο αεροπορικός τομέας της Ελλάδας εμφανίζει σημαντική ανάπτυξη κατά την τελευταία δεκαετία. Ωστόσο, η ανώτατη εκπαίδευση δεν έχει μέχρι στιγμής κεφαλαιοποιήσει την ευκαιρία για προσέλκυση φοιτητών από το εξωτερικό. Τα ανώτατα πανεπιστημιακά και τεχνολογικά ιδρύματα της χώρας προσφέρουν περιορισμένες επιλογές σε προπτυχιακά προγράμματα σπουδών στους τομείς της αεροναυπηγικής και της αεροπορικής τεχνολογίας/συντήρησης αεροσκαφών. Τα προγράμματα αυτά προσφέρονται μόνο στην Ελληνική γλώσσα, περιορίζοντάς κατ’ ουσία την εισαγωγή φοιτητών μόνο από την Ελλάδα και την Κύπρο. Επιπλέον, δεν λειτουργούν μεταπτυχιακά προγράμματα εξειδικευμένα σε αεροπορικά αντικείμενα. Ειδικότερα, ελάχιστα ιδρύματα προσφέρουν προγράμματα στον τομέα των αερομεταφορών, πέραν των σχολών μηχανικών (engineering) που διαθέτουν αρκετά προγράμματα προπτυχιακών σπουδών στους τομείς της αεροναυπηγικής (Σχολή Ικάρων – Τμήμα Μηχανικών (ΣΜΑ), Πανεπιστήμιο Πατρών) και της τεχνολογίας συντήρησης αεροσκαφών/αεροδιαστημικής (πρώην ΤΕΙ Κεντρικής Ελλάδος και πρόσφατα Πανεπιστήμιο Αθηνών). Επιπλέον, μπορεί κανείς να βρει αποσπασματικά μαθήματα σε αντικείμενα αερομεταφορών σε προγράμματα διοίκησης επιχειρήσεων και τουρισμού (π.χ. όπως στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου). Πέρα από τα μαθήματα, οι φοιτητές μπορούν να ασχοληθούν με θέματα της αεροπλοΐας / αεροπορικών μεταφορών στο πλαίσιο των πτυχιακών εργασιών τους κατά το τελευταίο έτος των σπουδών τους σε προπτυχιακά και μεταπτυχιακά προγράμματα, αλλά και στο πλαίσιο ερευνητικών εργασιών κατά την εκπόνηση διδακτορικών διατριβών. Στον τομέα της τεχνικής/επαγγελματικής κατάρτισης, ιδιωτικοί οργανισμοί εκπαίδευσης προσφέρουν μια πληθώρα από επαγγελματικά προγράμματα αεροπορικής κατεύθυνσης για χειριστές, πληρώματα και τεχνικούς συντήρησης αεροσκαφών, επιμελητές πτήσεων και προσωπικό υποστήριξης (π.χ. εμπλεκόμενο με την επίγεια εξυπηρέτηση αεροσκαφών και αεροδρομίων, εξυπηρέτηση πελατών και επιβατών κλπ.). Όπου αυτό απαιτείται από την ισχύουσα εθνική και διεθνή νομοθεσία, η παρεχόμενη επαγγελματική κατάρτιση, συνοδεύεται από την έκδοση πιστοποιήσεων και αδειών επαγγελματικής άσκησης από την Υπηρεσία/Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ/ΑΠΑ), την EASA (European Aviation Safety Agency) ή τον ICAO (International Civil Aviation Organisation), κατά περίπτωση. Παρά τις αλλαγές που συντελούνται στον ευρωπαϊκό και ελληνικό αεροπορικό κλάδο, ο τομέας της ανώτατης εκπαίδευσης και κατάρτισης δεν έχει ανταποκριθεί επαρκώς στις ανάγκες της εγχώριας αγοράς, όπως για παράδειγμα η δημιουργία συνεργιών σε προγράμματα σπουδών διττού (ακαδημαϊκού – επαγγελματικού) χαρακτήρα. Τα Κενά και οι Ευκαιρίες Τα αποτελέσματα μιας ερευνητικής εργασίας του 2017 για την τριτοβάθμια αεροπορική εκπαίδευση στην Ελλάδα είναι όχι μόνο ενδιαφέροντα αλλά παραμένουν και επίκαιρα. Μέσω μιας σειράς ερωτήσεων και συνεντεύξεων στοχευμένων σε έμπειρο προσωπικό του αεροπορικού χώρου δόθηκε για πρώτη φορά η ευκαιρία να αποτυπωθούν μια σειρά από σημαντικά θέματα σχετιζόμενα με την ανάπτυξη αεροπορικών προγραμμάτων σπουδών στην Ελλάδα. Η ταυτότητα των συμμετεχόντων, ως προς την προέλευση και την εμπειρία τους στον αεροπορικό χώρο παρουσιάζεται στο Γράφημα 1. Πλεονεκτήματα και Αδυναμίες της Χώρας Η Ελλάδα προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα που μπορούν να συμβάλουν στη λειτουργία επιτυχημένων αεροπορικών προγραμμάτων σπουδών, όπως: Οι ευνοϊκές καιρικές συνθήκες, ιδιαίτερα σημαντικός παράγοντας για την εκπαίδευση χειριστών αεροσκαφών. Η στρατηγική γεωγραφική θέση της χώρας (στο ανατολικό άκρο της Ευρώπης και πλησίον της Μέσης Ανατολής και της βόρειας Αφρικής). Το χαμηλό κόστος διαβίωσης και το πολύ καλό βιοτικό επίπεδο. Η υψηλού επιπέδου αεροπορική τεχνογνωσία και επαγγελματική κατάρτιση του προσωπικού της χώρας. Ο μεγάλος αριθμός αεροδρομίων (συνολικά 39) διαφόρων μεγεθών και λειτουργικών χαρακτηριστικών. Ωστόσο, οι συμμετέχοντες στην έρευνα επισήμαναν και δύο καίριους τύπους αδυναμιών που διαθέτει η χώρα: Τις ποικίλες συνθήκες της αγοράς: Οι οποίες είναι αποτέλεσμα των συχνών αλλαγών στους δημοσιονομικούς κανόνες, το ρυθμιστικό πλαίσιο των αερομεταφορών και την διαχείριση των αεροδρομίων, όπως επίσης και η μεταβλητή ζήτηση στον τύπο των υπηρεσιών αερομεταφορών. Το λειτουργικό πλαίσιο: Οι περιορισμοί και το ασταθές περιβάλλον της νομοθεσίας που διέπει την τριτοβάθμια εκπαίδευση της χώρας δεν είναι έχει επιτρέψει έως σήμερα την προσέλκυση σημαντικού αριθμού φοιτητών από το εξωτερικό. Ανάπτυξη Αεροπορικών Προγραμμάτων Σπουδών Προπτυχιακά Προγράμματα Η έρευνα κατέδειξε ότι υπάρχει ανάγκη για δημιουργία ενός κατ’ εξοχήν προπτυχιακού προγράμματος αεροπορικών σπουδών, το οποίο θα καλύπτει το ευρύ φάσμα των εξειδικεύσεων που απαιτεί ο αεροπορικός τομέας. Δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρείες και οι οργανισμοί διαχείρισης αεροδρομίων βρίσκονται σε φάση διαρκούς ανάπτυξης, τόσο η ΥΠΑ/ΑΠΑ όσο και συνδεδεμένες υπηρεσίες παροχής υπηρεσιών (συμπεριλαμβανομένου του τουρισμού τομέα) θα επωφεληθούν από την ύπαρξη εξειδικευμένων αποφοίτων. Ωστόσο, οι απόψεις τόσο για την διάρκεια του προγράμματος αυτού (τετραετής ή μικρότερη), όσο και για τη στόχευσή του (εσωτερική ή/και εσωτερική αγορά) δεν κατέδειξαν κάποια σαφή κατεύθυνση. Μεταπτυχιακά Προγράμματα και εν Συνεχεία Εκπαίδευση Όπως σαφώς προέκυψε από τις απαντήσεις των ερωτηθέντων, είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί ένα φάσμα μεταπτυχιακών προγραμμάτων αεροπορικών σπουδών, τόσο για νέους απόφοιτους όσο και στο πλαίσιο εν συνεχεία εκπαίδευσης, επιμόρφωσης και κατάρτισης του προσωπικού που εργάζεται στον αεροπορικό χώρο. Οι δύο κύριες κατηγορίες προγραμμάτων, ως προς την κατεύθυνση των μαθημάτων, είναι ακόλουθες, σύμφωνα με τους ερωτηθέντες: Διοίκηση επιχειρήσεων (aviation business): Διοίκηση επιχειρήσεων (business and management), marketing, οικονομικά, διαχείριση αεροδρομίων, πολιτική, στρατηγική και σχεδιασμός λειτουργίας αεροπορικών οργανισμών και εταιριών, leasing αεροσκαφών, ασφαλιστική κάλυψη αεροσκαφών (insurance) και διαχείριση ανθρώπινου δυναμικού. Επιχειρησιακή εκμετάλλευση αεροσκαφών, προσωπικού και αεροπορικών υποδομών (aviation operations): Σχεδιασμός πτητικής εκμετάλλεσης και δικτύων, επιλογή και διαχείριση στόλου αεροσκαφών, αεροπορική ασφάλεια (safety) και υποδομές, υπηρεσίες αεροναυτιλίας και διαχείριση/ελέγχος εναέριας κυκλοφορίας. Επιπλέον, ως επιθυμητά αναφέρθηκαν αντικείμενα όπως: ο έλεγχος & η διασφάλιση ποιότητας (aviation quality control and assurance), η διαχείριση περιβαλλοντικών απαιτήσεων και θεμάτων και η χρήση βιοκαυσίμων. Όσον αφορά τον τομέα εμπορικών μεταφορών (air cargo), τα αντικείμενα των logistics και η διαχείριση επιχειρήσεων air cargo δραστηριότητα θεωρήθηκαν ως σημαντικές προσθήκες ως μαθήματα επιλογής σε αεροπορικά μεταπτυχιακά προγράμματα. Τα αντικείμενα των μεταπτυχιακών προγραμμάτων συνοψίζονται στο Γράφημα 2, με βάση τις απαντήσεις των συμμετεχόντων στην έρευνα. Όσον αφορά την εν συνεχεία εκπαίδευση, όλοι οι συμμετέχοντες στην έρευνα κατέδειξαν με τις απαντήσεις τους την χρησιμότητα των προγραμμάτων τηλεκπαίδευσης (e-learning) για τους εργαζόμενους του αεροπορικού χώρου. Η φύση του αεροπορικού επαγγέλματος απαιτεί διαρκή επιμόρφωση, τόσο για την προσωπική ανάπτυξη όσο και για νέες προοπτικές στην σταδιοδρομία των εργαζομένων σε θέσεις που απαιτούν νέα γνώσεις και δεξιότητες. Η ευελιξία που παρέχει το e-learning είναι επίσης συμβατή με το μεταβλητό ωράριο εργασίας που διαθέτουν οι περισσότεροι επαγγελματίες του χώρου. Συμπερασματικά, η επικαιροποίηση της μελέτης αυτής του 2017 θα ήταν ωφέλιμη, λόγω της δραστηριότητας που έχει αρχίσει να διαφαίνεται με την δημιουργία Αγγλόφωνων προγραμμάτων σπουδών στα ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης. Ωστόσο, οποιοσδήποτε σχεδιασμός αεροπορικών προγραμμάτων σπουδών θα πρέπει να γίνει με έμμεση και άμεση εμπλοκή του αεροπορικού τομέα και να μην