Οι Βολές Ακριβείας και η Αεροπορική Ισχύς
Η εκτεταμένη δημοσιογραφική κάλυψη του πολέμου του Κόλπου το 1991 και τα πολύωρα ρεπορτάζ του CNN που πρόβαλλαν τους βομβαρδισμούς ακριβείας της αμερικανικής αεροπορίας στην Βαγδάτη, έκαναν ευρύτερα γνωστά τα έξυπνα όπλα. Πολλοί ηγέτες -ιδιαίτερα της Δύσης- επηρεασμένοι από αυτόν τον πόλεμο, διέκριναν στην χρήση των PGM [Precision Guided Munitions] έναν χειροπιαστό τρόπο για τον γρήγορο εξαναγκασμό του αντιπάλου, με λιγότερα μέσα και λιγότερες απώλειες. Αναμφισβήτητα, τα κατευθυνόμενα όπλα εξασφαλίζουν τακτικά και επιχειρησιακά πλεονεκτήματα. Χάρη στις βολές ακριβείας και την αεροπορική ισχύ, οι αμερικανικές στρατιωτικές δυνάμεις ενεπλάκησαν σε πέντε πολέμους από το 1991 μέχρι το 2003, όπου επικράτησαν με συνολικές απώλειες 400 στρατιωτών [1]. Το ερώτημα που τίθεται εύλογα σε σχέση με την αεροπορική ισχύ και τις βολές ακριβείας, είναι κατά πόσον αυτός ο συνδυασμός -πέραν από τα σαφή επιχειρησιακά και τακτικά πλεονεκτήματα που εξασφαλίζει- καταφέρνει στην πράξη να επηρεάσει στρατηγικά μια ένοπλη σύγκρουση και να κάνει τους σύγχρονους πολέμους πιο «οικονομικούς» και πιο «σύντομους». Η απάντηση θα δοθεί αφού πρώτα εξεταστεί η χρήση των PGM από σύγχρονους στρατούς αντιπροσωπευτικών κρατών και βασίζεται σε διδάγματα από πολεμικές συγκρούσεις των τελευταίων τριάντα ετών. Τα κατευθυνόμενα όπλα ή έξυπνα όπλα ή PGM είναι όπλα τα οποία αφού βληθούν, χρησιμοποιούν καθοδήγηση laser ή από χιλιοστομετρικό ραντάρ ή δεδομένα από GPS ή από αδρανειακές μονάδες, προκειμένου να διορθώνουν την στόχευση τους και την τροχιά τους, αναλόγως των δεδομένων της θέσης του στόχου, της απόστασης, του καιρού ή άλλων παραγόντων [2]. Οι βολές ακριβείας είναι μια στρατιωτική δυνατότητα που αναπτύχθηκε κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο [3]. Οι τεχνολογικές εξελίξεις στην καθοδήγηση με laser, στην βλητική και στην πυραυλική τεχνολογία, επέτρεψαν την μαζική τους χρήση στους επόμενους πολέμους των ΗΠΑ, στην Κορέα και ιδιαίτερα στο Βιετνάμ. Έγιναν ευρέως γνωστά κατά τον πρώτο πόλεμο του Κόλπου το 1991, όπου ο συνδυασμός αεροσκαφών stealth F-117 οπλισμένων με βόμβες “laser-guided”, αποδείχτηκε ιδιαίτερα αποτελεσματικός. Τα F-117 εκτέλεσαν το 2% των strike sorties του πολέμου, ωστόσο εξουδετέρωσαν το 40% των στρατηγικών στόχων [4]. Πρόκειται για θεαματική βελτίωση, αν αναλογιστούμε ότι σχεδόν 50 χρόνια πριν κατά την διάρκεια του στρατηγικού βομβαρδισμού της Γερμανίας, η αμερικανική αεροπορία έπρεπε να στείλει 108 βομβαρδιστικά αεροσκάφη για να καταφέρει με πιθανότητα 96%, να χτυπήσει με δύο βόμβες, ένα γερμανικό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας διαστάσεων 400Χ500 feet [5]. Τα έξυπνα όπλα αποτέλεσαν μόνο το 8% των όπλων που καταναλώθηκαν στον πρώτο πόλεμο του Κόλπου. Ωστόσο, αυτό το ποσοστό ήταν αρκετό για να τραβήξει την προσοχή των ηγετών των ΗΠΑ και της Δύσης. Τις επόμενες δεκαετίες, οι αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις επένδυσαν σημαντικά χρηματικά ποσά για την ανανέωση και την συντήρηση του αποθέματος έξυπνων όπλων τους [6]. Σε ανάλογο μήκος κύματος κινήθηκε το ΝΑΤΟ και οι σύμμαχοι των ΗΠΑ. Η χρήση έξυπνων όπλων ανέβηκε στο: 29% στην αεροπορική εκστρατεία του ΝΑΤΟ και των ΗΠΑ στο Κόσοβο, 60% στην αεροπορική εκστρατεία στο Αφγανιστάν, 68% στο Ιράκ 100% στην αεροπορική εκστρατεία στην Λιβύη το 2011 [7]. Δύο χρόνια αργότερα κατά την γαλλική επιχείρηση Serval, τα μαχητικά Mirage 2000D και Rafale της “Armée de l’ air” εκτέλεσαν μέσα σε 6 μήνες 900 εξόδους και έριξαν 280 βόμβες εναντίον των τζιχαντιστών στο Μάλι, εκ των οποίων μόνο 6% ήταν μη κατευθυνόμενες [8]. Η ρωσική προσέγγιση φαίνεται να είναι αρκετά διαφορετική, αφού η ρωσική στρατηγική σκέψη παραμένει προσηλωμένη σε τιμωρητικές στρατηγικές και δίνει έμφαση στην μαζική εξολόθρευση του αντιπάλου και στις ψυχολογικές επιπτώσεις των μαζικών βομβαρδισμών. Οι αεροπορικοί βομβαρδισμοί της Ρωσίας στον πόλεμο στην Ουκρανία το 2022, επηρέασαν βασικές λειτουργίες της οικονομίας, κατέστρεψαν το 30% της ικανότητας παραγωγής ενέργειας της χώρας και δημιούργησαν σοβαρά προβλήματα στην λειτουργία κρατικών υποδομών, νοσοκομείων και νοικοκυριών. Στους βομβαρδισμούς χρησιμοποιήθηκαν αδιακρίτως κατευθυνόμενα και μη κατευθυνόμενα πυρομαχικά χωρίς να γίνεται κάποια ιδιαίτερη διαλογή βάσει του στόχου ή των ειδικών συνθηκών της εκάστοτε αποστολής. Το ζητούμενο των βομβαρδισμών δεν ήταν η ακρίβεια των βολών, αλλά η ισοπέδωση των πόλεων και η τρομοκρατία των πολιτών [9]. Το θέμα είναι ότι καμία από τις συγκρούσεις των τελευταίων τριάντα ετών δεν έληξε με ένα επιτυχημένο χτύπημα ακριβείας και αυτό γιατί κανένα μεμονωμένο χτύπημα εναντίον της εχθρικής ηγεσίας ή των εχθρικών υποδομών διοίκησης δεν αποδείχτηκε ικανό να παραλύσει τον αντίπαλο και να τον εξαναγκάσει να σταματήσει να πολεμάει. Η αεροπορική εκστρατεία των ΗΠΑ κατά τον πόλεμο του Αφγανιστάν, με εκτέλεση βολών ακριβείας από drones στην συνοριακή περιοχή με το Πακιστάν, δεν κατάφερε να τερματίσει νωρίτερα τον πόλεμο. Παρά τις 400 αποστολές που εκτέλεσαν τα drones από το 2004 έως το 2018 και τις βολές ακριβείας, οι οποίες εξουδετέρωσαν πάνω από 80 ηγέτες της al Qaeda, ο πόλεμος στο Αφγανιστάν δεν τελείωσε πριν το 2021 [10]. Ομοίως στην επιχείρηση Barkhane, oι Γάλλοι ανέπτυξαν σημαντικό αριθμό drones στο Σαχέλ από το 2019 και μετά, προκειμένου να αντισταθμίσουν την σταδιακή μείωση των στρατευμάτων τους. Για τα επόμενα τρία χρόνια, οι αυξημένες συνδυαστικές επιχειρήσεις ειδικών δυνάμεων και drones που εκτελούσαν βολές ακριβείας, εξολόθρευσαν σημαντικούς ηγέτες των τρομοκρατών, ωστόσο δεν κατάφεραν να αποκαταστήσουν την σταθερότητα στο Σαχέλ μέχρι και το 2022, οπότε και τα γαλλικά στρατεύματα αποχώρησαν εντελώς από την περιοχή [11]. Το σίγουρο είναι ότι μια σύγχρονη αεροπορική εκστρατεία απαιτεί λιγότερες ποσότητες πυρομαχικών και όπλων σε σχέση με το παρελθόν. Κατά τους Mumford και Kennedy-Pipe, στην διάρκεια της επιχείρησης καταστολής της εξέγερσης στην τότε Malaya την δεκαετία του 1950, τα αεροσκάφη της RAF [Royal Air Force] έριξαν συνολικά πάνω από 70 εκατομμύρια λίβρες βομβών για να εξουδετερώσουν περίπου 700 αντάρτες, που σημαίνει μια αναλογία “kill ratio” ενός αντάρτη για κάθε 100.000 λίβρες βομβών [12] Εξήντα χρόνια αργότερα, η IAF [Israeli Air Force] κατά την διάρκεια της επιχείρησης Cast Lead στην Γάζα (2008-2009), εξουδετέρωσε περίπου 700 μαχητές της Χαμάς, καταναλώνοντας 4.374 PGM. Επομένως απαιτήθηκαν περίπου 6 με 7 έξυπνες βόμβες ανά μαχητή ή 12.000 έως 14.000 λίβρες βομβών για την εξουδετέρωση κάθε μαχητή, με το σκεπτικό ότι οι περισσότερες βόμβες που χρησιμοποιήθηκαν ήταν των 2.000 λιβρών. Άρα, για περίπου τα ίδια θανάσιμα αποτελέσματα, η IAF χρειάστηκε 7 με 8 φορές μικρότερη ποσότητα πυρομαχικών στην Γάζα το 2008, από αυτήν που χρειάστηκε η RAF στην Μαλαισία την δεκαετία του 1950. Η παραπάνω προσέγγιση στηρίζεται σε μαχητές παραδοχές, αφού δεν είναι γνωστό
Η Σχέση της Embraer με τους Μηχανικούς της Βραζιλιάνικης Αεροπορίας: Ο Ρόλος των Αποφοίτων του “Instituto Tecnológico de Aeronáutica” (ITA)
Το Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) που ιδρύθηκε το 1950, είναι συνυφασμένο με την δημιουργία της βραζιλιάνικης αεροδιαστημικής βιομηχανίας. Είναι πανεπιστημιακή σχολή της Βραζιλιάνικης Πολεμικής Αεροπορίας, αντίστοιχη με την Σχολή Μηχανικών Αεροπορίας (ΣΜΑ) της Σχολής Ικάρων και παρέχει υψηλού επιπέδου εκπαίδευση με έμφαση στις αεροδιαστημικές επιστήμες και τεχνολογία.Το ITA κατατάσσεται ως μία από τις κορυφαίες και πιο σημαντικές σχολές μηχανικών στη Βραζιλία. Οι αρχές που υποστηρίζονται στο ITA, βασίζονται στην αναπόσπαστη σχέση μεταξύ εκπαίδευσης, διδασκαλίας, έρευνας και ανάπτυξης. Το ITA αναγνωρίζει ότι η καινοτομία είναι απαραίτητη στη διαχείριση και στη συνεχή βελτίωση, ανάπτυξη και εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογιών για την εκπαίδευση και την έρευνα, όχι μόνο στην ακαδημαϊκή κοινότητα, αλλά και σε ολόκληρο το σύμπλεγμα της αεροδιαστημικής και αμυντικής βιομηχανίαςΗ επιτυχία της Embraer, ενός από τους κορυφαίους κατασκευαστές αεροσκαφών στον κόσμο, συνδέεται άμεσα με την υποστήριξη και τις ικανότητες των μηχανικών της Βραζιλιάνικης Αεροπορίας. Ένας σημαντικός αριθμός από αυτούς τους μηχανικούς είναι απόφοιτοι του Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ενός κορυφαίου εκπαιδευτικού ιδρύματος που έχει διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στην ανάπτυξη της βραζιλιάνικης αεροδιαστημικής βιομηχανίας.Η Ιδρυτική ΣχέσηΤο 1959, ένας ανήσυχος και οραματιστής νέος φοίτησε στο ITA.
Συστήματα Αναγνώρισης Αεροσκαφών (IFF/SSR): Ειδικές Στρατιωτικές Εφαρμογές, Ελληνική και Διεθνής Πραγματικότητα
Στο Μέρος Α’ παρουσιάστηκαν οι Αρχές λειτουργίας, η τεχνολογική εξέλιξη και οι βασικές στρατιωτικές εφαρμογές των συστημάτων IFF/SSR. Το σύστημα IFF χρησιμοποιείται μόνο για την αναγνώριση στρατιωτικών αεροσκαφών ή μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την αναγνώριση άλλων στρατιωτικών μέσων; IFF Interrogator διαθέτουν όλα τα συστήματα Radar έρευνας ή οπλικών συστημάτων είτε αυτά είναι επίγεια, είτε σε πολεμικά πλοία είτε σε αεροσκάφη (AWACS, ERIEYE κλπ.). Όσον αφορά τις αναγνωριζόμενες πλατφόρμες, IFF Transponder διαθέτουν όλα τα αεροσκάφη (σταθερών πτερύγων αλλά και ελικόπτερα), τα περισσότερα UAVs από μένα μέγεθος και πάνω, καθώς και τα πολεμικά πλοία (Εικόνα 1). Χρησιμοποιούν τα μαχητικά αεροσκάφη συστήματα IFF ώστε να αναγνωρίζουν το ένα το άλλο κατά την εναέρια μάχη; Εκτός από τα ιπτάμενα Radar τύπου AWACS, ERIEYE κλπ., τα οποία προφανώς χρησιμοποιούν IFF Interrogators για να αναγνωρίζουν και να ταυτοποιούν τα αεροσκάφη που εντοπίζουν, είναι δυνατόν και για τα μαχητικά αεροσκάφη να χρησιμοποιήσουν IFF Interrogators για την αναγνώριση των αεροσκαφών που εντοπίζουν με το Radar τους πριν χρησιμοποιήσουν βλήματα μακρού πλήγματος τύπου BLOS (Beyond Line Of Sight). Όμως, ο περιορισμένος χώρος που υπάρχει στο στενό ρύγχος των μαχητικών αεροσκαφών υψηλών επιδόσεων σε πολλές περιπτώσεις δεν επιτρέπει την τοποθέτηση κεραιών για IFF Interrogator πέραν του ήδη υπάρχοντος Radar (Εικόνα 2). Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι χειριστές είναι υποχρεωμένοι να βασίζονται στις οδηγίες εμπλοκής που λαμβάνουν από τους Ελεγκτές Αεράμυνας από το έδαφος είτε στις πληροφορίες που λαμβάνουν αυτόματα μέσω τακτικών ζεύξεων (π.χ. Link-16) για όσα μαχητικά αεροσκάφη διαθέτουν το απαιτούμενο εξοπλισμό. Απέκτησαν τα Radar των ελληνικών ΕΔ και όλα τα αεροσκάφη συστήματα IFF με «ασφαλή» αναγνώριση; Τα Radar των ελληνικών ΕΔ, ήδη από την δεκαετία του ’60 απέκτησαν συστήματα αναγνώρισης IFF Interrogator, ενώ όλα τα αεροσκάφη έφεραν από τότε αντίστοιχους Transponders. Όμως, οι ελληνικές ΕΔ δεν υιοθετήσαν το Mode-4 για « ασφαλή» αναγνώριση και περιορίστηκαν στα αρχικά Mode 1,2,3/Α,C (Πρότυπο Mark Χ), τα οποία όμως όπως είδαμε παραπάνω δεν παρείχαν καμία ασφάλεια σε περιόδους πολεμικών επιχειρήσεων. Την δεκαετία του ’80 με πρωτοβουλία της ΠΑ, το Κέντρο Έρευνας της ΠΑ (ΚΕΤΑ) ανέπτυξε τροποποίηση για τις συσκευές IFF Mark X, η οποία παρείχε επιπλέον «Εθνικά» Mode με σκοπό την «Ασφαλή» αναγνώριση των φίλιων αεροσκαφών των ελληνικών ΕΔ από τα επίγεια και ναυτικά Radar. Η τροποποίηση εφαρμόστηκε σε μεγάλο αριθμό μέσων και των τριών κλάδων των ΕΔ και παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000 οπότε και καταργήθηκε. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’90, οι ΕΔ άρχισαν να εξετάζουν το ενδεχόμενο υιοθέτησης των τυποποιημένων Νατοϊκών Mode «Ασφαλούς» αναγνώρισης ώστε να εξασφαλιστεί η δια λειτουργικότητα με τις συμμαχικές δυνάμεις. Από τις αρχές τις δεκαετίας του 2000 συγκροτήθηκαν διαδοχικά επιτροπές που εξέτασαν τις διαθέσιμες τεχνικές λύσεις χωρίς όμως ποτέ να ληφθεί απόφαση καθολικής υιοθέτησης του Mode-4 ((Mark XII) αρχικά και Mode-5 (Mark XIIA) αργότερα λόγω των υφιστάμενων εξοπλιστικών προτεραιοτήτων, καθώς το εκτιμώμενο κόστος του προγράμματος κρίθηκε πολύ υψηλό. Το ιδιαίτερα υψηλό κόστος οφειλόταν στις ανάγκες αναβάθμισης ή προμήθειας μεγάλου αριθμού IFF Interrogators (> 100) για τα επίγεια/ναυτικά Radar, μεγάλου αριθμού IFF Transponders για τα αεροσκάφη των τριών κλάδων των ΕΔ (~500), αντίστοιχου αριθμού κρυπτοσυσκευών, εργασιών ενσωμάτωσης (System Integration), καθώς και πολυδάπανων διαδικασιών πιστοποίησης κατά AIMS πριν την έναρξη επιχειρησιακής λειτουργίας. Διαθέτουν τελικά σήμερα τα IFF των ΕΔ συστήματα ασφαλούς αναγνώρισης; Τελικά, μετά το 2020 άρχισε η σταδιακή ενσωμάτωση του Mode-5 στα Transponders των πτητικών μέσων στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού τους (Πρόγραμμα F-16V Viper) , ενώ τα νέα μαχητικά αεροσκάφη (Rafale) έρχονται ήδη με Transponder IFF Mode-5. Τέλος, πρόσφατα (2024), η ΠΑ ανέθεσε στον Νατοϊκό Οργανισμό NSPA Πρόγραμμα αναβάθμισης σε Mode-5 ικανού αριθμού Radar του ΣΑΕ (Σύστημα Αεροπορικού Ελέγχου) ώστε να εξασφαλιστεί η «ασφαλής» αναγνώριση των συμμαχικών αεροσκαφών στον ελληνικό εναέριο χώρο στο πλαίσιο συμμαχικών υποχρεώσεων, ενώ παράλληλα τα πολυλειτουργικά (Multifunction) Radar των νέων Μονάδων του στόλου (φρεγάτες FDI) θα διαθέτουν εξ’ αρχής IFF Transponder Mode-5. Όλα τα νέα μέσα που προμηθεύονται στο εξής οι ελληνικές ΕΔ προβλέπεται να ενσωματώνουν δυνατότητα ασφαλούς αναγνώρισης μέσω Mode-5, πιστοποιημένη σύμφωνα με τις διαδικασίες του US DoD AIMS. Οι δυνάμεις αεράμυνας του «Ανατολικού Block» χρησιμοποιούσαν και αυτές συστήματα αναγνώρισης στα Radar τους; Το Σοβιετικό δόγμα αεροπορικών επιχειρήσεων προέβλεπε και αυτό την χρήση συστημάτων αναγνώρισης σε συνδυασμό με τα Radar και τα πυραυλικά συστήματα με λειτουργίες αντίστοιχες με τα IFF δυτικού τύπου. Όμως, οι συχνότητες λειτουργίας, η κωδικοποίηση των κυμματομορφών ερώτησης και απάντησης, τα Mode λειτουργίας και οι πληροφορίες που ανταλλάσσονταν ήταν εντελώς διαφορετικές και φυσικά ασύμβατες. Και τα Σοβιετικά IFF σταδιακά εξελίχτηκαν και περιέλαβαν κρυπτοκώδικες οι οποίοι εξασφάλιζαν την ασφαλή αναγνώριση αντίστοιχα με τα «δυτικά» Mode 4 & 5. Όταν κατά την δεκαετία του ’90 αποκτήθηκαν από τις δυτικές χώρες πρώην Σοβιετικά συστήματα (κυρίως πυραυλικά) , π.χ. Γερμανική βοήθεια ή απευθείας αγορές από τη Ρωσία, τα συστήματα Radar τους έφεραν την μη κρυπτογραφημένη έκδοση των Σοβιετικών IFF Interrogators, οι οποίοι όπως είναι φυσικό δεν μπορούσαν να επικοινωνήσουν με τα δυτικού τύπου IFF Transponders που έφεραν τα «δυτικά» αεροσκάφη. Για αυτό τον σκοπό έγινε προσπάθεια ενσωμάτωσης σε αυτά δυτικού τύπου IFF Interrogators, η οποία μόνο εύκολη δεν ήταν λόγω της διαφορετικής συχνότητας λειτουργίας στην οποία ήταν συντονισμένες οι κεραίες και των διαφορετικών σημάτων συγχρονισμού Radar – IFF. Το αποτέλεσμα ήταν ότι σε πολλές περιπτώσεις η ολοκλήρωση/ενσωμάτωση των « δυτικού» τύπου IFF Interrogators υπήρξε ημιτελής με αποτέλεσμα την ημιαυτόματη αναγνώριση στόχων με παρέμβαση του χειριστή Radar. Γενικά, η διαδικασία αναγνώρισης στόχου-άμεσης βολής από αυτά τα συστήματα δεν μπόρεσε να φτάσει στο σημείο αυτοματοποίησης και άμεσης αντίδρασης που είχαν όντας σε Σοβιετική υπηρεσία. Οι Ένοπλες Δυνάμεις άλλων χωρών (εκτός ΝΑΤΟ και Ρωσίας) χρησιμοποιούν συστήματα IFF με «Ασφαλή» Αναγνώριση; Οι αρχές λειτουργίας και τα χαρακτηριστικά τόσο του IFF Mark XII (Mode-4) όσο και του Mark XIIA (Mode-5) δεν είναι διαβαθμισμένα. Αυτό που είναι διαβαθμισμένο είναι η μέθοδος κωδικοποίησης που χρησιμοποιείται. Αυτό σημαίνει ότι τρίτες χώρες μπορούν να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν συστήματα που έχουν τα χαρακτηριστικά ασφαλείας του Mode-5 αλλά χρησιμοποιώντας δικούς τους τους αλγορίθμους κωδικοποίησης που δύναται ενίοτε να είναι ακόμη πιο ασφαλείς. Αυτήν τη επιλογή φαίνεται ότι έχουν ακολουθήσει χώρες που αφενός διαθέτουν την τεχνολογική υποδομή να υποστηρίξουν ένα τέτοιο εγχείρημα και αφετέρου
Η Αποτυχία της Ρωσικής Αεροπορικής Ισχύος στον Πόλεμο στην Ουκρανία (2022-2023)
Η αεροπορική εκστρατεία των ρωσικών αεροδιαστημικών δυνάμεων [Vozdushno-kosmicheskiye sily (VKS)] εναντίον της Ουκρανίας ξεκίνησε με μαζικές βολές βαλλιστικών πυραύλων και πυραύλων cruise εναντίον θέσεων της ουκρανικής αεράμυνας και αεροπορικών βάσεων. Από την αρχή της εισβολής μέχρι τα τέλη Μαΐου του 2022, πάνω από 2.000 πύραυλοι εκτοξεύτηκαν εναντίον ουκρανικών στόχων[1]. Οι μαζικές βολές πυραύλων, που αποσκοπούσαν στην προετοιμασία του πεδίου της μάχης, στην καταστροφή της εχθρικής αεράμυνας και τελικά στην εξασφάλιση της αεροπορικής υπεροχής, θύμισαν τα μοτίβα των αεροπορικών επιχειρήσεων των ΗΠΑ στο Αφγανιστάν το 2001 και του ΝΑΤΟ στην Λιβύη το 2011. Παρά την υιοθέτηση της θεωρητικά δοκιμασμένης προσέγγισης και τα 300 και πλέον[2] σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη που είχε αναπτύξει στην περιοχή, που εκτελούσαν πάνω από 140 εξόδους ημερησίως, η ρωσική αεροπορία απέτυχε να εξασφαλίσει την αεροπορική υπεροχή και δεν κατάφερε να εξουδετερώσει πλήρως την αεράμυνα της Ουκρανίας και την πολεμική της αεροπορία[3]. Η ανάλυση που ακολουθεί καλύπτει τον πρώτο χρόνο του πολέμου, δηλαδή την περίοδο από την έναρξη της εισβολής το 2022 μέχρι και τις αρχές του 2023. Η VKS ξεκίνησε την εκστρατεία καταστολής και καταστροφής της εχθρικής αεράμυνας [Suppression/Destruction of Enemy Air Defense (SEAD/DEAD)], αξιοποιώντας την τεχνολογική της υπεροχή, την υπεροπλία της, την πληθώρα πληροφοριών που διέθετε-κυρίως τύπου HUMINT (Human Intelligence) και την εξοικείωση των στελεχών της με την δομή της ουκρανικής αεράμυνας[4]. Οι μαζικές εκτοξεύσεις πυραύλων cruise και οι αεροπορικές επιδρομές από βομβαρδιστικά Su-34 οπλισμένα κυρίως με μη κατευθυνόμενες βόμβες και μαχητικά τύπου Su-30SM και Su-35S, που επιχειρούσαν έως και 300 km εντός της ουκρανικής επικρατείας, συνοδεύτηκαν από εκτεταμένο ηλεκτρονικό πόλεμο (ΗΠ). Ο ΗΠ είχε σκοπό να υποβαθμίσει την δυνατότητα εγκαίρου προειδοποίησης, στοχοποίησης και ελέγχου πυρός των ουκρανικών συστημάτων. Οι Ρώσοι αξιοποίησαν τις γνώσεις τους από την κατασκευή των αντιαεροπορικών συστημάτων τύπου 9M38M1, S-300PS/PT, S-300V1 και 9K33 Osa των Ουκρανών, καθώς πρόκειται για συστήματα που είχαν αναπτυχθεί και σχεδιαστεί στην Ρωσία κατά την σοβιετική εποχή. Κατά συνέπεια η διεξαγωγή ΗΠ όχι μόνο κατάφερε να «τυφλώσει» πολλά ραντάρ και συστήματα αεράμυνας, αλλά και να καταστρέψει ευαίσθητα ηλεκτρονικά απάρτια τους[5]. Σχεδόν μετά από ένα χρόνο επιχειρήσεων οι Ουκρανοί εξακολουθούσαν να διαθέτουν σημαντικό αριθμό λειτουργικών αντιαεροπορικών συστημάτων μικρού, μεσαίου και μεγάλου βεληνεκούς, που απειλούσαν τα ρωσικά αεροσκάφη και τα ανάγκαζαν να πετούν σε χαμηλά ύψη, όπου εκεί βρίσκονταν εντός της εμβέλειας των συστημάτων MANPADS (Man-Portable Air-Defense Systems). Η εκστρατεία DEAD της VKS απέτυχε για τρείς λόγους. Πρώτον, οι Ρώσοι χρησιμοποίησαν σε περιορισμένο βαθμό όπλα ακριβείας PGM (Precision Guided Munitions), με αποτέλεσμα τα πλήγματα τους να μην είναι πάντα εύστοχα και αποτελεσματικά. Παράλληλα, λόγω της τάσης να επιχειρούν με μεμονωμένα αεροσκάφη και όχι με μεγάλους σχηματισμούς δεν είχαν επαρκή εκτίμηση των ζημιών μετά τους βομβαρδισμούς και δεν εκτελούσαν “follow-up” strikes. Υπολογίζεται ότι λιγότερο από το 25% των αποστολών εκτελέστηκαν από ζεύγη αεροσκαφών ή μεγαλύτερους σχηματισμούς[6]. Δεύτερον, οι Ουκρανοί λάμβαναν συνεχή ροή πληροφοριών από την Δύση σχετικά με επικείμενες ρωσικές επιθέσεις και φρόντιζαν να μετακινούν και να αποκρύπτουν συνεχώς τα αντιαεροπορικά τους συστήματα. Τρίτον, οι ζημιές που προκλήθηκαν στα ουκρανικά συστήματα από τα ρωσικά πλήγματα και τον ΗΠ αποδείχθηκαν πρόσκαιρες, καθώς οι Ουκρανοί είχαν αναπτύξει με τον καιρό δυνατότητες αυτόνομης υποστήριξης και συντήρησης των βασικών υποσυστημάτων των αντιαεροπορικών τους μέσων[7]. Πέραν από τους επιχειρησιακούς παράγοντες που προαναφέρθηκαν και που εμπόδισαν την καταστροφή της ουκρανικής αεράμυνας, η αποτυχία της εκστρατείας SEAD/DEAD της VKS αναδεικνύει και δύο βαθύτερες ελλείψεις της ρωσικής αεροπορικής ισχύος. Η πρώτη έχει να κάνει με την εκπαίδευση των πληρωμάτων. Παρά το ότι η ρωσική αεροπορία διαθέτει έναν σύγχρονο στόλο αεροσκαφών, τα πληρώματα της στερούνται ρεαλιστικής και εποικοδομητικής εκπαίδευσης. Η πτητική διαθεσιμότητα των πληρωμάτων εξασφαλίζεται με 100 έως 120 ώρες πτήσης τον χρόνο κατά μέσο όρο, αν και πολλοί αναλυτές εκτιμούν ότι για τους χειριστές των μαχητικών αεροσκαφών οι ετήσιες ώρες πτήσης φτάνουν οριακά στις 100. Την ίδια στιγμή τα αντίστοιχα επίπεδα για τα νατοϊκά πληρώματα κυμαίνονται κατ’ ελάχιστο στις 180 έως 240 ώρες πτήσης ετησίως, ενώ η εκπαίδευση τους πλαισιώνεται από σύγχρονους και ρεαλιστικούς εξομοιωτές πτήσεων. Επομένως, παρά το μακρόπνοο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού της VKS και τον εξοπλισμό της με 350 σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη, η ανεπαρκής εκπαίδευση των πληρωμάτων της καθιστά αμφίβολη την πλήρη αξιοποίηση των νέων αεροπορικών τεχνολογιών[8]. Η δεύτερη έλλειψη έχει να κάνει με την ρωσική στρατηγική αντίληψη, η οποία ταυτίζει την αεροπορική ισχύ με την προστασία της λεγόμενης “Mother Russia” από μια καταιγιστική και ταχέως εξελισσόμενη νατοϊκή αεροπορική επιδρομή. Η ρωσική στρατηγική σκέψη δεν έχει καλλιεργήσει επαρκώς σε στρατηγικό επίπεδο και σε επίπεδο δογμάτων, τις επιθετικές αεροπορικές επιχειρήσεις. Παρά την αύξηση αυτού του είδους των επιχειρήσεων στις εμπλοκές της VKS στην Γεωργία το 2008, στην Συρία το 2014 και στην Κριμαία το 2014, ο κύριος προσανατολισμός της ρωσικής αεροπορίας παραμένει η υπεράσπιση της ενδοχώρας, της βιομηχανικής υποδομής και των πόλεων με την χρήση πρωτίστως ενός ολοκληρωμένου δικτύου αεράμυνας και αντιαεροπορικών πυραυλικών συστημάτων[9]. Όπως εύστοχα επισημαίνει και ο γνωστός αναλυτής και απόστρατος Lt General της US Air Force, David Deptula: “Russia has never fully appreciated the use of airpower beyond support to ground forces…..in all its wars [Russia] has never conceived of or run a strategic air campaign”[10]. Το συγκεκριμένο μοτίβο επιβεβαιώθηκε και στην πιο πρόσφατη μεγάλη ρωσική στρατιωτική άσκηση “Zapad 2021”, όπου η VKS διέθεσε σχεδόν αποκλειστικά τα μέσα της στην υποστήριξη της αντεπίθεσης των χερσαίων δυνάμεων, λειτουργώντας σαν ένα είδος «ιπτάμενου πυροβολικού»[11]. Η αδυναμία της καλλιέργειας επιθετικής διάστασης περιορίζει τις δυνατότητες της ρωσικής αεροπορικής ισχύος και δεν δίνει προτεραιότητα στην εξασφάλιση της αεροπορικής κυριαρχίας και σε συναφείς αποστολές, όπως είναι η καταστροφή της εχθρικής αεράμυνας. Πλέον, η έντονη αεροπορική δραστηριότητα των πρώτων μηνών του πολέμου έχει δώσει την θέση της σε μια στατική κατάσταση όπου κάθε πλευρά κινείται πολύ συντηρητικά για να αποφύγει απώλειες από εχθρικές CAP (Combat Air Patrol), από πυραύλους εδάφους-αέρος και από άλλα αντιαεροπορικά συστήματα. Ο εναέριος χώρος της Ουκρανίας θυμίζει μια σύγχρονη εκδοχή της μάχης του Σομ του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Αμφότεροι οι αντιμαχόμενοι έχουν πετύχει να απαγορέψουν την χρήση του εναέριου χώρου για τον αντίπαλο, χωρίς ωστόσο κανείς να έχει καταφέρει να εξασφαλίσει τον πλήρη έλεγχο του[12]. Αναμφισβήτητα είναι νωρίς ακόμα για συμπεράσματα και για κρίσεις αναφορικά με το πώς ο
Ευρωπαϊκή άμυνα: Δεν αρκεί η αύξηση αμυντικών δαπανών…
Η Ευρώπη είναι ευάλωτη. Αυτό είναι ένα βασικό συμπέρασμα από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία. Και η Ευρώπη αντιδρά. Με πολλά χρήματα. Η γερμανική κυβέρνηση, για παράδειγμα, έχει δημιουργήσει ένα ειδικό ταμείο 100 δισεκατομμυρίων ευρώ για να καλύψει τα μεγαλύτερα κενά. Η Γερμανία προτίθεται να δαπανήσει το 2% του ΑΕΠ της για την άμυνα,όπως ακριβώς είχαν διατυπώσει ως στόχο τα κράτη μέλη του ΝΑΤΟ το 2014.Το 2022, ωστόσο, μόνο τέσσερις από τους ευρωπαίους συμμάχους του ΝΑΤΟ είχαν πετύχει τον στόχο του 2%.Αντιδρώντας στον πόλεμο της Ουκρανίας 20 κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν τώρα υποσχεθεί να αυξήσουν σημαντικά τους στρατιωτικούς προϋπολογισμούς τους. Όμως, η νέα Έκθεση για την Ευρωπαϊκή Άμυνα της Διάσκεψης του Μονάχου για την Ασφάλεια προειδοποιεί: Τα πρόσθετα κονδύλια είναι εξαιρετικά σημαντικά. Καθοριστικό είναι ωστόσο τα χρήματα να διατεθούν με το μέγιστο δυνατό αποτέλεσμα. Διδάγματα από τον πόλεμο της Ουκρανίας Για την έκθεσή της η Διάσκεψη Ασφαλείας του Μονάχου MSC, εξέτασεπρώτα προσεκτικά πως διεξάγεται ο πόλεμος στην Ουκρανία. Οι συντάκτες της έκθεσης άντλησαν τρία κύρια διδάγματα από αυτό, λέει στην DW ο Λέοναρντ Σίτε, ο οποίος συμμετείχε στην σύνταξη της έκθεσης: «Το πρώτο είναι ότι τα λεγόμενα “παλιά στρατιωτικά μέσα” – δηλαδή τανκ, πυροβολικό, αντι-αεροπορική άμυνα συνεχίζουν να παίζουν μεγάλο ρόλο». Το δεύτερο διδαγμα έρχεται φαινομενικά σε αντίθεση με το πρώτο, επειδή αφορά τον «νέο στρατιωτικό εξοπλισμό». Ο γερμανός ειδικός εξηγεί:«Βλέπουμε στην Ουκρανία ότι τα πολύ φθηνά drones και τα τηλεκατευθυμένα οπλικά συστήματα παίζουν επίσης τεράστιο ρόλο». Ως τρίτο δίδαγμα, οι συντάκτες του MSC τονίζουν «ότι η δορυφορική επικοινωνία είναι εξαιρετικά σημαντική: Αφενός για τον έλεγχο αυτών των drones, αλλά και την διασφάλιση επικοινωνίας μεταξύ των διαφόρων στρατιωτικών μονάδων», δήλωσε ο Σίτε στη συνέντευξη στη DW. Ο ουκρανικός στρατός, για παράδειγμα, κάνει εκτεταμένη χρήση τωνδορυφόρων Star Link του Αμερικανού επιχειρηματία Έλον Μασκ. Η ΕΕ, εξηγεί ο ειδικός της MSC, θέλει μεσοπρόθεσμα να ανεξαρτητοποιηθεί από ιδιωτικές εταιρείες. Υπάρχει μια πρωτοβουλία της ΕΕ για εκτόξευση έως και 170 δορυφόρων, έτσι ώστε οι Ευρωπαίοι να πάψουν να εξαρτώνται από το εξωτερικό. Κατακερματισμένη βιομηχανία όπλων Εάν αυτό επιτύχει θα αποτελούσε σπάνιο παράδειγμα επιτυχημένηςσυνεργασίας εντός της ΕΕ. Η συνεργασία είναι δύσκολη, ειδικά όσον αφορά τα εξοπλιστικά. Η ΕΕ δεν έχει ευρωπαϊκό στρατό. Τα 27 κράτη μέλη διατηρούν το καθένα δικό του εθνικό στρατό. Και σχεδόν δώδεκα χώρες της ΕΕ έχουν τη δική τους βιομηχανία εξοπλισμών. Η ευρωπαϊκή συνεργασία βρίσκεται σήμερα περισσότερο σε θεωρητικό παρά σε πρακτικό επίπεδο. Ο καγκελάριος Όλαφ Σολτς, για παράδειγμα, τόνιζε στην κυβερνητική του δήλωση στις 22 Ιουνίου: «Οι προσπάθειες για κοινή άμυνα στην Ευρώπη πρέπει να αποκτήσουν κοινό παρανομαστή . Οφείλουμε να δώσουμε στην ευρωπαϊκή αμυντική βιομηχανία μακροπρόθεσμες προοπτικές και να επιταχύνουμε την παραγωγή κοινών αμυντικών συστημάτων», τόνισε ο Καγκελάριος. Στην πράξη όμως οι καλές προθέσεις γρήγορα συγκρούονται με εθνικούςεγωισμούς. Σύμφωνα με τον συντάκτη της έκθεσης Λέοναρντ Σίτε ο έντονοςκατακερματισμός δεν οδηγεί μόνο σε περιττές πρόσθετες δαπάνες. Εκτοξεύει επίσης το κόστος για την άμυνα: «Το διαπιστώνουμε σε πολύ απλά πράγματα, όπως τα πυρομαχικά για το πυροβολικό. Δεν μπορείτε ναχρησιμοποιείσετε γερμανικά πυρομαχικά στο πυροβολικό άλλων χωρών γιατί έχουν διαφορετικά στάνταρτ. Αυτό είναι παράλογο. Αλλά ακόμα και εκεί που επιτυχάνει η συνεργασία συχνά υπάρχουνδιενέξεις. Όπως για παράδειγμα, στο γερμανο-γαλλο-ισπανικό πρότζεκτ για το νέο μαχητικό FCAS: Ο εμπειρογνώμονας στον τομέα της άμυνας και πολιτικός του SPD Χανς Πέτερ Μπάρτελς παρατηρεί ότι η από κοινούανάπτυξη ενός νέου συστήματος αεράμυνας έχει γίνει πεδίο συνεχούςδιαμάχης σχετικά με ευρεσιτεχνίες, καταμερισμό εργασίας καιαρμοδιότητες. «Πρέπει να ξεφύγουμε από αυτό! Τέτοια έργα θα πρέπει να βρίσκονται στα χέρια μιας πραγματικά ευρωπαϊκής εταιρείας που φέρει τη συνολική ευθύνη», λέει ο γερμανός πολιτικός και πρόεδρος της Γερμανικής Εταιρείας Πολιτικής Ασφάλειας GSP. Ο πόλεμος της Ουκρανίας έκανε επιτέλους όλους τους εμπλεκόμενους να συνειδητοποιήσουν την επείγουσα ανάγκη μιας καλύτερης και, κυρίως, πιο αποτελεσματικής συνεργασίας. Ο Λέοναρντ Σίτε το βλέπει επίσης ως ευκαιρία:«Αν δεν βελτιώσουμε τώρα την ευρωπαϊκή συνεργασία, πότε θα το κάνουμε;» dw.com
Οι Αεροναυπηγοί Μηχανικοί και η Συνδρομή τους στην Kοινωνία & τις Ένοπλες Δυνάμεις
Η αεροδιαστημική είναι ο τομέας της μηχανικής που ασχολείται με το σχεδιασμό, την ανάπτυξη και την παραγωγή αεροσκαφών και διαστημικών σκαφών. Η αεροδιαστημική τεχνολογία είναι ζωτικής σημασίας γιατί μας επιτρέπει να ταξιδεύουμε και να εξερευνούμε πέρα από τον πλανήτη μας, να βελτιώνουμε τη συνδεσιμότητα και την επικοινωνία και να διατηρούμε την εθνική ασφάλεια. Έχει επίσης οδηγήσει σε διάφορες τεχνολογικές εξελίξεις που έχουν βελτιώσει τη ζωή μας και κατέστησαν δυνατή την αντιμετώπιση των πιο απαιτητικών προβλημάτων που αντιμετωπίζουμε. Τι κάνουν οι Αεροναυπηγοί μηχανικοί Οι μηχανικοί αεροδιαστημικής σχεδιάζουν, αναπτύσσουν και δοκιμάζουν, ολοκληρωμένα συστήματα ή υποσυστήματα και υλικά για: αεροσκάφη, διαστημόπλοια, δορυφόρους και πυραύλους. Επιπλέον, δημιουργούν και δοκιμάζουν πρωτότυπα για να βεβαιωθούν ότι λειτουργούν σύμφωνα με το σχεδιασμό. Επικεντρώνονται κυρίως σε τομείς όπως, η αεροδυναμική, μηχανική των ρευστών, δομικός σχεδιασμός, καθοδήγηση, πλοήγηση και έλεγχος, ηλεκτρονικά συστήματα και επικοινωνία, πρόωση και καύση Καθήκοντα Οι μηχανικός αεροδιαστημικής συνήθως εργάζεται στους εξής τομείς: Η αεροδιαστημική μηχανική είναι ένας τεράστιος τομέας που μπορεί να χωριστεί σε διαφορετικούς υποτομείς, ο καθένας με τη μοναδική του εστίαση και τη συμβολή του στην κοινωνία. Ακολουθούν μερικοί από τους τομείς της αεροδιαστημικής μηχανικής και η σημασία τους: 1. Aeronautics: Ο μηχανικός στον τομέα Aeronautics σχεδιάζει, αναπτύσσει και παράγει αεροσκάφη που πετούν μέσα στην ατμόσφαιρα της Γης. Η αεροναυπηγική μηχανική έχει διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη εμπορικών και στρατιωτικών αεροσκαφών, καθιστώντας τα αεροπορικά ταξίδια ταχύτερα, ασφαλέστερα και αποτελεσματικότερα. Αυτός ο τομέας οδήγησε επίσης σε προόδους στην αεροδυναμική, την επιστήμη των υλικών και τα συστήματα πρόωσης, τα οποία έχουν εφαρμογές πέρα από την αεροπορία. 2. Astronautics: Η Αστροναυτική είναι ο τομέας που ο μηχανικός σχεδιάζει, αναπτύσσει και παράγει διαστημόπλοια έξω από την ατμόσφαιρα της Γης. Αυτός ο τομέας της αεροδιαστημικής επέτρεψε την εξερεύνηση του διαστήματος, η οποία οδήγησε σε πολλές επιστημονικές ανακαλύψεις, όπως η πρώτη προσγείωση στο φεγγάρι, και συνέβαλε στην κατανόηση του σύμπαντος. 3. Avionics: Ασχολείται με τα ηλεκτρονικά συστήματα που χρησιμοποιούνται στα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων επικοινωνίας, πλοήγησης και ελέγχου πτήσης. Αυτά τα συστήματα διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στη διασφάλιση της ασφάλειας, της αποτελεσματικότητας των αεροσκαφών και έχουν επίσης οδηγήσει σε προόδους στην τεχνολογία πλοήγησης, όπως το GPS. 4. Πρόωση: Η πρόωση περιλαμβάνει την ανάπτυξη κινητήρων και συστημάτων πρόωσης που χρησιμοποιούνται σε αεροσκάφη και διαστημόπλοια. Αυτός ο τομέας οδήγησε σε προόδους στην απόδοση καυσίμου, επιτρέποντας μεγαλύτερες πτήσεις και διαστημικές αποστολές. Έχει επίσης οδηγήσει στην ανάπτυξη καθαρότερων και πιο βιώσιμων τεχνολογιών πρόωσης, όπως η ηλεκτρική πρόωση και τα ηλιακά “πανιά” 5. Επιστήμη των Υλικών: Η επιστήμη των υλικών ασχολείται με την ανάπτυξη νέων υλικών που μπορούν να αντέξουν τα απαιτητικά περιβάλλοντα των αεροδιαστημικών εφαρμογών. Αυτό το πεδίο οδήγησε στην ανάπτυξη ελαφρότερων και υψηλής αντοχής υλικών, όπως τα σύνθετα υλικά από ανθρακονήματα, τα οποία έφεραν επανάσταση στο σχεδιασμό αεροσκαφών και διαστημικών σκαφών. Η αεροδιαστημική μηχανική έχει επηρεάσει βαθιά τη ζωή μας, συμβάλλοντας σε πολλές τεχνολογικές εξελίξεις και βελτιώνοντας διάφορες πτυχές της καθημερινής μας ζωής. Ακολουθούν μερικά παραδείγματα για το πώς η αεροδιαστημική μηχανική έχει βελτιώσει τη ζωή μας: Συνδρομή Μηχανικών Αεροδιαστημικής στην κοινωνία 1. Αεροπορικά ταξίδια: Η αεροδιαστημική μηχανική επέτρεψε την ανάπτυξη εμπορικών αεροπορικών ταξιδιών, καθιστώντας τα ταχύτερα και ασφαλέστερα. Η πρόοδος στην αεροδυναμική, την επιστήμη των υλικών και στα συστήματα πρόωσης επέτρεψαν την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών σχεδίασης αεροσκαφών, που μπορούν να πετούν για μεγαλύτερο χρόνο και να καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα. Αυτές οι βελτιώσεις έχουν κάνει τα αεροπορικά ταξίδια προσβάσιμα σε περισσότερους ανθρώπους, συνδέοντας πόλεις και χώρες σε όλο τον κόσμο και συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη και τις πολιτιστικές ανταλλαγές. 2. Εξερεύνηση του διαστήματος: Η αεροδιαστημική μηχανική επέτρεψε την εξερεύνηση του διαστήματος, η οποία οδήγησε σε πολλές επιστημονικές ανακαλύψεις και προόδους. Η ανάπτυξη διαστημικών σκαφών, δορυφόρων και τηλεσκοπίων μας επέτρεψε να μελετήσουμε το σύμπαν και να μάθουμε περισσότερα για τη θέση μας σε αυτό. Η εξερεύνηση του διαστήματος έχει επίσης οδηγήσει σε τεχνολογικές προόδους, όπως η τεχνολογία GPS, που έφερε επανάσταση στην πλοήγηση. 3. Πρόβλεψη καιρού: Η αεροδιαστημική μηχανική έχει συμβάλει στην ανάπτυξη τεχνολογίας πρόγνωσης καιρού. Οι δορυφόροι με προηγμένους αισθητήρες μπορούν να παρακολουθούν τα καιρικά φαινόμενα από το διάστημα, επιτρέποντας πιο ακριβείς προβλέψεις και συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης για σοβαρά καιρικά φαινόμενα όπως τυφώνες και ανεμοστρόβιλοι . Αυτή η τεχνολογία έχει βοηθήσει να σωθούν ζωές και να ελαχιστοποιηθούν οι ζημιές που προκαλούνται από φυσικές καταστροφές. 4. Εθνική άμυνα: Η αεροδιαστημική μηχανική έχει διαδραματίσει ζωτικό ρόλο στην εθνική άμυνα, επιτρέποντας την ανάπτυξη στρατιωτικών αεροσκαφών, drones και πυραύλων. Αυτές οι τεχνολογίες έχουν συμβάλει στη διατήρηση της εθνικής ασφάλειας και στην προστασία της χώρας από απειλές. 5. Ιατρική τεχνολογία: Η αεροδιαστημική μηχανική συνέβαλε επίσης στην ανάπτυξη της ιατρικής τεχνολογίας. Τεχνολογίες όπως η μαγνητική τομογραφία, οι αξονικές τομογραφίες και η προσθετική χρησιμοποιούν αρχές αεροδιαστημικής μηχανικής και τεχνολογίες με αισθητήρες, συστήματα απεικόνισης και εφαρμογές της επιστήμης υλικών. Ο Ρόλος της Αεροδιαστημικής Μηχανικής στην Εθνική Άμυνα Η αεροδιαστημική μηχανική διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στην εθνική άμυνα και ασφάλεια συνδράμοντας στους κάτωθι τομείς : 1. Ανάπτυξη στρατιωτικών αεροσκαφών: Η αεροδιαστημική μηχανική συνέβαλε στην σχεδίαση και ανάπτυξη στρατιωτικών αεροσκαφών, όπως μαχητικά αεροσκάφη που είναι ζωτικής σημασίας για την εθνική άμυνα. Αυτά τα αεροσκάφη έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν σε εχθρικά περιβάλλοντα και να εκτελούν διάφορες αποστολές. Η αεροδιαστημική μηχανική επέτρεψε επίσης την ανάπτυξη προηγμένων τεχνολογιών ηλεκτρονικών και stealth που ενισχύουν τις δυνατότητες των στρατιωτικών αεροσκαφών και τα προστατεύουν από τον εντοπισμό. 2. Ανάπτυξη drones: Η αεροδιαστημική μηχανική επέτρεψε την ανάπτυξη μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων (UAV) ή drones, τα οποία γίνονται ολοένα και πιο σημαντικά για την εθνική άμυνα και ασφάλεια. Τα drones μπορούν να εκτελέσουν διάφορες αποστολές, όπως επιτήρηση, αναγνώριση και προσβολή στόχων, χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο τους πιλότους. Μπορούν επίσης να εξοπλιστούν με όπλα, όπως βλήματα και βόμβες, για επιθετικές επιχειρήσεις. 3. Ανάπτυξη της τεχνολογίας πυραύλων: Η αεροδιαστημική μηχανική είχε κυρίαρχο ρόλο στην ανάπτυξη τεχνολογίας πυραύλων, η οποία είναι κρίσιμη για την εθνική άμυνα και την αποτροπή. Οι βαλλιστικοί πύραυλοι μπορούν να μεταφέρουν πυρηνικές, βιολογικές ή συμβατικές κεφαλές σε μεγάλες αποστάσεις, παρέχοντας ένα αξιόπιστο αποτρεπτικό μέσο έναντι πιθανών αντιπάλων. Τα συστήματα πυραυλικής άμυνας, τα οποία χρησιμοποιούν προηγμένους αισθητήρες και βλήματα, μπορούν επίσης να προστατεύσουν από απειλές πυραύλων. 4. Διαστημικά συστήματα: Η αεροδιαστημική μηχανική μελέτησε και ανέπτυξε διαστημικά συστήματα και πλατφόρμες,
Φιλανδικά F-35 : Η κρατική εταιρεία “Patria” με σημαντικό ρόλο στην εθνική ασφάλεια εφοδιασμού & σοβαρό υποκατασκευαστικό έργο
Η Φινλανδία επέλεξε να παραγγείλει 64 μαχητικά αεροσκάφη F-35 της Lockheed Martin Το Φινλανδικό πρόγραμμα νέου μαχητικού είναι μια σημαντική ευκαιρία για την εταιρεία Patria, η οποία συμμετείχε ενεργά στις εργασίες προετοιμασίας για την υποστήριξη του Υπουργείου Άμυνας και των Φινλανδικών Ενόπλων Δυνάμεων. Η Patria συντηρεί τον τρέχοντα στόλο μαχητικών και διαθέτει ειδικές δεξιότητες και μοναδική τεχνογνωσία για να υποστηρίξει τη συνολική ασφάλεια εφοδιασμού της Φινλανδίας κατά τη μακρόχρονη ιστορία της. Η Patria ανήκει στο δημόσιο της Φινλανδίας (50,1%) και στη Norwegian Kongsberg Defense & Aerospace AS (49,9%). Το 50,01% της Kongsberg Defense & Aerospace AS ανήκει στο Νορβηγικό δημόσιο. Η Patria κατέχει το 50% της Norwegian Nammo και μαζί αυτές οι τρεις εταιρείες αποτελούν μια κορυφαία αμυντική σύμπραξη για τους Σκανδιναβούς. «Η Patria υπήρξε ο ουδέτερος στρατηγικός εταίρος για τις Φινλανδικές Αμυντικές Δυνάμεις στο πρόγραμμα. Ο κύριος στόχος ήταν η διασφάλιση της εθνικής ασφάλειας εφοδιασμού και διατήρησης του μελλοντικού στόλου μαχητικών. Αυτή η απόφαση θα ανοίξει επίσης στην Patria μια σημαντική πρόσβαση στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού των F-35», λέει ο Petri Hepola , Επικεφαλής του προγράμματος νέου μαχητικού της Patria. Η λύση βιομηχανικής συνεργασίας του F-35 στη Φινλανδία, δημιουργεί ισχυρές ικανότητες μέσω της ασφάλειας του εφοδιασμού και είναι επίσης σημαντική σε επίπεδο εθνικής οικονομίας. Τα κύρια έργα βιομηχανικής συνεργασίας για την Patria είναι, η μεγάλης κλίμακας κατασκευή για το εμπρόσθιο τμήμα ατράκτου F-35 στη Φινλανδία αλλά και για άλλους χρήστες καθώς και η παραγωγή δομικών εξαρτημάτων. Επιπλέον, έχει προσφέρθει η τελική συναρμολόγηση του κινητήρα για τον στόλο της Πολεμικής Αεροπορίας της Φινλανδίας. Εκτός από τις προηγούμενες δυνατότητες, θα κατασκευαστούν στη Φινλανδία πολλά εξαρτήματα σε μια σειρά συστημάτων αεροσκαφών. Το αποτέλεσμα απασχόλησης της βιομηχανικής συμμετοχής θα είναι 4500 ανθρωποέτη άμεσα και 1500 έμμεσα. Η σύμβαση βιομηχανικής συμμετοχής θα υπογραφεί από το Υπουργείο Άμυνας καθώς και από τη Lockheed Martin και την κατασκευάστρια κινητήρων Pratt & Whitney. «Το έργο θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στην απασχόληση — όχι μόνο για την Patria, αλλά και σε εθνικό επίπεδο. Η συνεργασία με τη Lockheed Martin σίγουρα ανοίγει πολλές νέες ευκαιρίες για τις φινλανδικές εταιρείες. Οι διαφορετικές συνεργασίες θα εξασφαλίσουν μια οικονομικά αποδοτική και εκτεταμένη βάση τεχνογνωσίας για τη Φινλανδία», λέει ο Esa Rautalinko , Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Patria. Πηγή: https://www.patriagroup.com/newsroom/news/2021/f-35-fighter-programme-patria-has-a-significant-role-in-the-national-security-of-supply-and-in-the-global-f-35-supply-chain
Κόστος Ώρας Πτήσης Στρατιωτικών Αεροσκαφών: Ένα Στρατηγικό Εργαλείο για την Λήψη Αποφάσεων
Στο σύγχρονο περιβάλλον αεροπορικών επιχειρήσεων υφίσταται ασφυκτική πίεση αναφορικά με τα διαθέσιμα κονδύλια για την αγορά, υποστήριξη και αναβάθμιση αεροσκαφών και κάθε Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) ανά τον κόσμο μελετά και επεξεργάζεται με μεγάλη προσοχή τα υφιστάμενα στοιχεία κόστους λειτουργίας και εκμετάλλευσης των αεροσκαφών της. Το Κόστος Ώρας Πτήσης (ΚΩΠ) είναι το κύριο εργαλείο το οποίο χρησιμοποιούν οι ΠΑ ώστε να προϋπολογίσουν κονδύλια για την υποστήριξη των επιχειρήσεων τους. Μια πολύ ενδιαφέρουσα χρήση του ΚΩΠ είναι τόσο η σύγκριση των διαφόρων τύπων αεροσκαφών που ανήκουν στην ίδια ΠΑ, όσο και η σύγκριση του ΚΩΠ για τον ίδιο τύπο αεροσκάφους (πχ F-16C/D) που επιχειρεί σε διαφορετικές ΠΑ. Προκειμένου να υπάρξει μια όσο το δυνατό πιο ρεαλιστική αποτίμηση του ΚΩΠ, απαιτείται η συλλογή και επεξεργασία στοιχείων επιχειρησιακής εκμετάλλευσης του αεροσκάφους σε μόνιμη βάση, από τη μέρα της απόκτησής του μέχρι και τη μέρα της οριστικής απόσυρσης. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν δεδομένα που εισάγονται σε διάφορα μαθηματικά μοντέλα, τα οποία αναλαμβάνουν να μας παρέξουν με μεγάλη ακρίβεια το ΚΩΠ. Δημιουργείται επομένως η απορία: Πως μπορεί η Ελληνική ΠΑ επί παραδείγματι, σαν υποψήφιος αγοραστής ενός νέου τύπου αεροσκάφους, να έχει εικόνα για το ΚΩΠ αυτού προκειμένου σαν σοβαρός οργανισμός να προϋπολογίσει κονδύλια για την υποστήριξη αυτού σε βάθος χρόνου, τη στιγμή που, ως νέος τύπος αεροσκάφους, δεν υφίστανται στοιχεία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης; Αυτός ήταν και ο αντικειμενικός σκοπός της δημοσίευσης που παρατίθεται στο τέλος του κειμένου, να αναπτύξει δηλαδή ένα παραμετρικό μοντέλο υπολογισμού του ΚΩΠ ενός νέου τύπου αεροσκάφους για το οποίο δεν υφίστανται αξιοποιήσιμα στοιχεία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης. Η εν λόγω μελέτη εστίασε την προσοχή της στην ανάπτυξη ενός μοντέλου για τον υπολογισμό του ΚΩΠ που έχει ως μεταβλητές κατάλληλες σχεδιαστικές παραμέτρους του αεροσκάφους, οι οποίες καθορίζονται και παγιώνονται στα αρχικά στάδια της σχεδίασης αυτού. Το μοντέλο βασίστηκε σε δημοσιευμένα επίσημα στοιχεία ΚΩΠ διαφόρων τύπων αεροσκαφών της ΠΑ, τα οποία συσχετίστηκαν με σχεδιαστικές τους παραμέτρους και οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι το ΚΩΠ μπορεί να προβλεφθεί με μεγάλη ακρίβεια από 2 παραμέτρους, ήτοι: Η ακρίβεια πρόβλεψης του μοντέλου ελέγχθηκε συγκρίνοντας αποτελέσματά του με επίσημα δημοσιευμένα στοιχεία ΚΩΠ για διάφορους τύπους αεροσκαφών, διαφόρων ΠΑ ανά τον κόσμο. Η εφαρμογή του μοντέλου μας παρέχει αξιόπιστες εκτιμήσεις για το ΚΩΠ ενός μεγάλου αριθμού νέων τύπων τόσο μαχητικών (πχ F-35, Eurofighter, Rafale, JAS-39 Gripen) όσο και εκπαιδευτικών αεροσκαφών (πχ Μ-346, Τ-7, Τ-100), ενώ χρησιμοποιήθηκε ως βάση σύγκρισης το ΚΩΠ του F-16 Block 52+.Ενδεικτικά στον πίνακα που ακολουθεί παρατίθενται μερικά από τα αποτελέσματα του μοντέλου για διάφορους τύπων αεροσκαφών, με βάση σύγκρισης το ΚΩΠ του F-16 Block 52+, όπως προαναφέρθηκε. Ένα από τα συμπεράσματα τόσο ελληνικού όσο και παγκόσμιου ενδιαφέροντος είναι ότι το ΚΩΠ των περισσοτέρων μαχητικών αεροσκαφών ‘νέας γενιάς’ δεν θα είναι κατά πολύ υψηλότερο από αυτό του F-16 Block 52+. Επί παραδείγματι, εκτιμάται με μεγάλη βεβαιότητα (97.5%) ότι: Επιστημονική Δημοσίευση (παραπομπή): Lappas I., Bozoudis M. 2018. The Development of an Ordinary Least Squares Parametric Model to Estimate the Cost Per Flying Hour of ‘Unknown’ Aircraft Types and a Comparative Application, Aerospace, 5(4). https://doi.org/10.3390/aerospace5040104
Στρατιωτικά Μεταφορικά Αεροσκάφη: Τεχνικοί Παράγοντες που Επηρεάζουν το Κόστος Εκμετάλλευσης
Υπάρχουν διάφοροι τεχνικοί παράγοντες που επηρεάζουν (αυξάνουν) το κόστος εκμετάλλευσης των στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών. Οι κυριότεροι από αυτούς περιγράφονται παρακάτω, εκ των οποίων κάποιοι αφορούν και, γενικότερα, όλες τις κατηγορίες στρατιωτικών αεροσκαφών. Το είδος επιχειρησιακής εκμετάλλευσης Η φύση των επιχειρήσεων στρατιωτικών αεροσκαφών υπαγορεύει ή επιβάλλει ποικίλα και συχνά μη-τυπικά (σε σύγκριση με αεροσκάφη πολιτικής μεταφοράς) προφίλ αποστολών. Αυτό περιγράφεται ευρύτερα με τον όρο λειτουργικό περιβάλλον. Το λειτουργικό περιβάλλον επιδρά στο κόστος εκμετάλλευσης μέσα από το πρόγραμμα συντήρησης, το οποίο καλείται να δράσει προληπτικά επί τυχόν προβλημάτων που ενδέχεται να μειώσουν την αξιοπιστία των συστημάτων του αεροσκάφους. Εξάρτηση από υπηρεσίες συντήρησης που παρέχονται εκτός συνόρων Κατά τη διάρκεια της ζωής ενός αεροσκάφους αναμένεται να πραγματοποιηθούν εκτεταμένες εργασίες συντήρησης (εργοστασιακού επιπέδου), εκ των οποίων κάποιες σε φορείς συντήρησης του εξωτερικού. Αυτό απαιτείται σε περιπτώσεις που δεν έχει αναπτυχθεί αυτή η δυνατότητα στην χώρα (εντός των ενόπλων δυνάμεων ή σε τρίτους εγχώριους οργανισμούς συντήρησης αεροσκαφών). Συνεπώς, οι ένοπλες δυνάμεις καλούνται να χρησιμοποιήσουν εξωτερικά παρεχόμενες υπηρεσίες, το κόστος των οποίων μακροπρόθεσμα, μπορεί να έχει σημαντικό αντίκτυπο στον λειτουργικό προϋπολογισμό τους. Αυτό περιλαμβάνει υπηρεσίες που προσφέρονται από εταιρίες πέραν του κατασκευαστή του αεροσκάφους. Ένα παράδειγμα εξειδικευμένων υπηρεσιών συντήρησης για στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη είναι η Marshall Aerospace and Defence Group στο Ηνωμένο Βασίλειο, η οποία παρέχει υπηρεσίες συντήρησης σε αεροσκάφη C-130. Διαφορές μεταξύ των απαιτήσεων αξιοπλοΐας στρατιωτικών και πολιτικών αεροσκαφών Η πολιτική και η στρατιωτική αεροπορία δεν είναι ευθυγραμμισμένες μεταξύ τους όσον αφορά τους κανονισμούς σχεδίασης, πιστοποίησης, εκμετάλλευσης και συντήρησης (κανονισμοί αξιοπλοΐας). Η διαφορετική αυτή μεταχείριση αποδίδεται κυρίως στη φύση της αποστολής και εκμετάλλευσης των στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών. Ωστόσο, αυτές οι διαφορές στους κανονισμούς επιβάλλουν ειδική μεταχείριση και απαιτήσεις ως προς την διατήρηση της διαρκούς αξιοπλοΐας του αεροσκάφους, ακόμη και όταν ο ίδιος τύπος αεροσκάφους διαθέτει διπλή πιστοποίηση (πολιτική & στρατιωτική). Για παράδειγμα, τα στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη ενδέχεται να πρέπει να εξοπλιστούν εκ των υστέρων με ειδικό αμυντικό εξοπλισμό (όπως συστήματα αυτοπροστασίας). Αυτός ο εξοπλισμός δεν μπορεί να πιστοποιηθεί βάσει του πολιτικού ρυθμιστικού πλαισίου (πχ της EASA, European Aviation Safety Agency) και ως εκ τούτου αυτό προκαλεί αύξηση του κόστους για την πιστοποίηση του αεροσκάφους. Έλλειψη πιστοποίησης αξιοπλοΐας (type certification) πολιτικού τύπου Η πιστοποίηση τύπου (type certification) ορισμένων στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών συμμορφώνεται με τους κανονισμούς πολιτικής αξιοπλοΐας (πχ τη EASA ή της FAA). Το Airbus A400 M είναι ένα σχετικά πρόσφατο παράδειγμα πιστοποιημένου στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους κατά EASA. Ωστόσο, για τους περισσότερους τύπους αεροσκαφών, αυτό δεν ισχύει. Το γεγονός αυτό μπορεί να έχει αντίκτυπο στο μακροχρόνιο κόστος υποστήριξης του αεροσκάφους, δεδομένου και οι σύγχρονοι κανονισμοί ασφαλείας (και τα πρότυπα πιστοποίησης) για τα πολιτικά αεροσκάφη έχουν προοδευτικά εξελιχθεί ώστε να γίνονται πιο φιλικά προς τον χρήστη (υψηλότερη απόδοση και βελτιωμένη αξιοπιστία, με αποτέλεσμα χαμηλότερο μακροπρόθεσμο κόστος υποστήριξης). Δομική σχεδίαση που βασίζεται σε παλαιότερους τύπους αεροσκαφών Η σχεδίαση πολλών στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών, ιδιαίτερα της δομής τους, έχει βασισθεί και μετεξελιχθεί (σε μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό) σε προηγούμενες τύπους/εκδόσεις αεροσκαφών. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα που μπορούν να αναφερθούν, όπως το Leonardo C-27J, το οποίο στην πράξη αποτελεί μετεξέλιξη του FIAT G.222. Τα πρότυπα σχεδίασης παλαιότερων τύπων αεροσκαφών είναι γενικώς λιγότερο οικονομικά από τα σύγχρονα πρότυπα, λόγω της αυξανόμενης έμφασης στην αξιοπιστία (μείωση της πιθανότητας δομικών αστοχιών και πιο αποδοτικές και εύχρηστες πρακτικές επιθεωρήσεων και συντήρησης). Αυτό, με τη σειρά του, έχει αντίκτυπο στο κόστος δομικής συντήρησης και συντήρησης ενός (φαινομενικά) νέου τύπου αεροσκάφους, καθώς ενδέχεται να απαιτούνται περισσότερες ή/και συχνότερες επιθεωρήσεις και επισκευές σε σχέση με ένα αεροσκάφος εντελώς νέας σχεδίασης. Γήρανση και απαξίωση των συστημάτων (obsolescence) Τα τελευταία είκοσι χρόνια παρατηρείται η τάση τα στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη να χρησιμοποιούνται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι είχε αρχικά προβλεφθεί από τον κατασκευαστή. Ως εκ τούτου, η γήρανση και η απαξίωση των συστημάτων (obsolescence) αποτελούν ολοένα και μεγαλύτερες προκλήσεις. Και οι δύο αυτοί παράγοντες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση για την απόκτηση παλαιότερων, αλλά πιο προσιτών, στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών. Αυτό, ωστόσο, πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με τις επιζητούμενες επιχειρησιακές απαιτήσεις, τον ρυθμό εκμετάλλευσης (ώρες και κύκλοι πτήσης) και τον αναμενόμενο κύκλο ζωής. Ένας χρήστης μπορεί να εκμεταλλευθεί αποτελεσματικά, εντός του προϋπολογισμού του, παλαιότερα αεροσκάφη τα οποία διαθέτουν καλό ιστορικό συντήρησης και καλή δομική κατάσταση, για πέντε ή και δέκα χρόνια. Χαρακτηριστικό είναι το πρόσφατο παράδειγμα προμήθειας από το Ναυτικό των ΗΠΑ ενός C-130J της RAF έναντι 30.000.000$ (αντί των 80.000.000$ που θα απαιτούσε, κατ’ εκτίμηση, ένα νέο αεροσκάφος). Συνεχής και σημαντικής έκτασης συντήρηση Τα στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη είναι μεγάλα και περίπλοκα συστήματα, με πολλά από τα συστήματα και τα υλικά τους να διαθέτουν ευαισθησία στη γήρανση, κόπωση, διάβρωση και φθορά. Οι χρήστες συνήθως εκμεταλλεύονται αυτά τα αεροσκάφη κάτω από απαιτητικές συνθήκες και σε δύσκολα επιχειρησιακά περιβάλλοντα. Οι κατασκευαστές γνωρίζουν αυτά τα ζητήματα και αναπτύσσουν διαρκώς τεχνικές λύσεις για την αποφυγή προβλημάτων, οι οποίες ενσωματώνονται στα προγράμματα συντήρησης. Συνεπώς, τα προγράμματα συντήρησης γίνονται σταδιακά πιο ενδελεχή και απαιτητικά, υπαγορεύοντας (υψηλού κόστους) σημαντικής έκτασης εργασίες επιθεώρησης και συντήρησης για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας των αεροσκαφών (τόσο αυτών που επιχειρούν από την κύρια βάση τους, όσο και των που μετασταθμεύουν εντός και εκτός της κύριας χώρας). Αναβαθμίσεις (upgrades) Οι αναβαθμίσεις (upgrades) είναι πολύ συνηθισμένες για τα στρατιωτικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορικών αεροσκαφών. Υπάρχει ένα ευρύ ιστορικό προγραμμάτων εκσυγχρονισμού των συστημάτων τους αεροσκάφους και του πιλοτηρίου, τόσο για λειτουργικούς όσο και για τεχνικούς λόγους (ορισμένα από αυτά σχετίζονται με την αντιμετώπιση ζητημάτων απαξίωσης και λειτουργικής αξιοπιστίας). Αυτού του είδους τα προγράμματα προσθέτουν αξία σε παλαιότερους στόλους ενισχύοντας τις επιχειρησιακές δυνατότητες ή/και επεκτείνοντας την διάρκεια ζωής τους. Το C-130 αποτελεί ένα καλό παράδειγμα, με το πρόγραμμα αναβάθμισης των ηλεκτρονικών (avionics) του στόλου C-130H και -B της Ελληνικής ΠΑ (AUP) το 2002 να προσφέρει μια ένδειξη για το κόστος που περιλαμβάνουν αυτές οι εργασίες (αναβάθμιση στόλου 15 αεροσκαφών με κόστος 6.000.000$ ανά αεροσκάφος). Το παράδειγμα του C-130 Οι πιο πάνω παράγοντες δρουν συνήθως συνδυαστικά μεταξύ τους, ειδικά όταν πρόκειται για παλαιότερους στόλους αεροσκαφών. Η περίπτωση της δομικής ακεραιότητας του C-130 προσφέρει ένα καλό παράδειγμα. Η περίπτωση του C-130 δίνει μια εικόνα για το
Ο Κύκλος Ζωής των Στρατιωτικών Αεροσκαφών: Μία Σύντομη Επισκόπηση
Το Στρατιωτικό Αεροσκάφος ως Τεχνικό Σύστημα Όπως συμβαίνει με κάθε τεχνικό σύστημα, ένα στρατιωτικό αεροσκάφος σχεδιάζεται και αναμένεται να λειτουργήσει για έναν καθορισμένο κύκλο ζωής. Ένας χρήστης (operator) πρέπει να διασφαλίσει ότι ο στόλος αεροσκαφών παραμένει ‘υγιής’ (αξιόπλοος) και επιχειρησιακά ικανός καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής του. Για τον λόγο αυτό απαιτείται η εκτέλεση σύνθετων εργασιών συντήρησης , ώστε να διασφαλίζεται ότι τα συστήματα του αεροσκάφους λειτουργούν με αξιοπιστία, ότι η δομική ακεραιότητα παραμένει εντός των ασφαλών επιπέδων και ότι η διαρκής/περιοδική αναβάθμιση των συστημάτων επιτρέπει στο αεροσκάφος να εκπληρώνει επιτυχώς τις επιχειρησιακές απαιτήσεις. Το κόστος που σχετίζεται με τη συντήρηση μεταβάλλεται συνεχώς, με ανοδική τάση με την πάροδο του χρόνου. Έμφαση, ωστόσο, δεν θα πρέπει να δοθεί μόνο στο στο πώς εξελίσσεται αυτό το κόστος, αλλά και ποιό είναι το έμμεσο κόστος που προκύπτει από την χρήση στρατιωτικών αεροσκαφών. Οι Φάσεις του Κύκλου Ζωής Ο χρήστης του αεροσκάφους συνήθως ορίζει ένα κατώτερο σημείο (start point) και ένα ανώτερο σημείο (cut-off) αναφοράς για το λειτουργικό κόστος, τόσο για σκοπούς παρακολούθησης/διαχείρισης όσο και για σκοπούς λήψης αποφάσεων. Αυτά τα δύο σημεία ορίζουν τα αποδεκτά λειτουργικά περιθώρια (acceptable operating margins) για έναν στόλο αεροσκαφών. Ο κύκλος ζωής μπορεί να κατατμηθεί, σε γενικές γραμμές, σε τέσσερις φάσεις, αυτή της αρχικής επένδυσης (initial investment), της φάσης εκμάθησης και ωρίμανσης (learning & maturing), της φάσης ωριμότητας (maturity) και του τέλους ζωής (end-of-life) του αεροσκάφους (όπως εμφανίζεται στο πιο κάτω σχήμα). Start Point Η είσοδος στην υπηρεσία απαιτεί μια αρχική επένδυση, η οποία συνοδεύεται/προέρχεται από τη σύμβαση προμήθειας νέων συστημάτων. Το επίπεδο της αρχικής επένδυσης ορίζει το σημείο εκκίνησης στην καμπύλη κόστους, με το κόστος σε αυτή τη φάση να σχετίζεται με την: Τεχνική εκπαίδευση του τεχνικού προσωπικού (engineers and technicians). Ανάπτυξη ικανότητας συντήρησης, σε διαφορετικά επίπεδα και ανάλογα με το τι ή πώς ο χρήστης επιθυμεί να χρησιμοποιήσει το αεροσκάφος (π.χ. διαμόρφωση, προφίλ αποστολής, κ.λπ.). Απόκτηση ή προετοιμασία της απαραίτητης υποδομής για τη συντήρηση, την υλικοτεχνική υποστήριξη και τη λειτουργία του στόλου αεροσκαφών. Learning & Maturing Η επόμενη φάση στη ζωή των αεροσκαφών, η οποία μπορεί να είναι η πιο απαιτητική όσον αφορά τη διαχείριση κάποιας αβεβαιότητας σχετικά με την απόδοση ενός νέου συστήματος, είναι αυτή της εκμάθησης και της ωρίμανσης. Οι άπειροι/μικρότεροι χρήστες (αεροπορίες) με λιγότερους πόρους σε σχέση με μεγαλύτερες αμυντικές δυνάμεις (πχ ΗΠΑ, Βρετανία, κλπ) ενδέχεται να αντιμετωπίσουν πρόσθετες προκλήσεις. Για παράδειγμα, οι μικροί χρήστες συνήθως δεν διαθέτουν επαρκές επίπεδο τεχνογνωσίας ή εσωτερικών τεχνικών πόρων που θα τους βοηθούσαν στην επίλυση προκλήσεων πρώιμης ζωής. Σε αυτή τη φάση ο χρήστης χρειάζεται: Να αναπτύξει τις τεχνικές δυνατότηες και την τεχνογνωσία της σε διάφορα επίπεδα. Αυτό συνεπάγεται άμεση ή έμμεση επένδυση σε τεχνικές γνώσεις, που αποκτώνται μέσω εκπαίδευσης/επανακατάρτισης ή απόκτησης εμπειρίας από τον κατασκευαστή μέσω υπηρεσιών τεχνικής υποστήριξης. Οι στρατηγικές για τη διατήρηση αυτής της τεχνογνωσίας μακροπρόθεσμα είναι σημαντικές, καθώς το τεχνικό προσωπικό που συμμετέχεί σε αυτή τη φάση αποκτά πολύτιμη εμπειρία από πρώτο χέρι από την αλληλεπίδρασή του με τον κατασκευαστή. Να αναπτύξει ή προσαρμόσει την υλικοτεχνική υποστήριξη (logistics) για τον στόλο αεροσκαφών. Πιο συγκεκριμένα, πρέπει να εφαρμοσθεί ένα σύστημα τεχνικής προμήθειας για το νέο αεροσκάφος που θα λειτουργεί εναρμονισμένα με τις συμβάσεις υποστήριξης και τις υπάρχουσα υλικοτεχνική υποδομή για τους άλλους τύπους αεροσκαφών του χρήστη. Να δημιουργήσει δομές διαχείρισης συμβάσεων και εκπαίδευσης του προσωπικού ώστε να εκτελούνται συνδυασμένα και αποδοτικά οι τεχνικές και εφοδιαστικές εργασίες. Το πλαίσιο αυτό περιγράφεται ως ολοκληρωμένη υλικοτεχνική υποστήριξη (intergrated logistics support, ILS) και λειτουργεί σε επίπεδο γραφείου ή προγράμματος για ένα στόλο αεροσκαφών. Αυτές οι υλικοτεχνικές δραστηριοτήτες αποτελούν πηγή προστιθέμενης αξίας, αλλά και σπατάλης, για ένα καλά οργανωμένο ή όχι σύστημα, κατ’ αντιστοιχία. Maturity Η φάση της ωριμότητας μπορεί να χρειάζεται περισσότερη προσοχή από τη φάση μάθησης και ωρίμανσης. Με την αύξηση της ηλικίας του, το τεχνικό σύστημα (αεροσκάφος) μπορεί να καθίσταται πιο προβλέψιμο, ωστόσο οι επιπτώσεις της γήρανσης αναμένεται να αρχίσουν να έχουν αντίκτυπο στην ακεραιότητα της δομής και την αξιοπιστία των συστημάτων του. Αυτή μπορεί να είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα περίοδος για τους μηχανικούς (engineers), καθώς τα παλαιότερα αεροσκάφη προσφέρουν νέες προκλήσεις. Συνήθως, αυτή η φάση περιλαμβάνει: Εκτεταμένες εργασίες συντήρησης, που προκύπτουν από τα εξελισσόμενα προγράμματα συντήρησης (συχνά υπαγορεύονται από τους κατασκευαστές ή/και τους χρήστες). Μείζονες δομικές επισκευές, με εντολή να διορθωθούν τα ευρήματα από επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν για την παρακολούθηση των επιπτώσεων της κόπωσης και της διάβρωσης. Εστιασμένη διαχείριση επιχειρησιακού και τεχνικού ρίσκου, ώστε να καλύπτεται διαρκώς η ανάγκη για απρόσκοπτη επιχειρησιακή εκμετάλλευση. Ο στόλος των αεροσκαφών απαιτείται να λειτουργεί σύμφωνα με τα αρχικά προφίλ αποστολών, αντί να επιβάλλει περιορισμούς λειτουργίας ή να περιορίζει τις προδιαγραφές του ώστε να ανταποκρίνεται σε μηχανολογικά/τεχνικά ζητήματα. Διαχείριση απαξίωσης (obsolescence), η οποία παρουσιάζει πρόσθετες προκλήσεις στην προμήθεια ανταλλακτικών, αλλά και στις επιχειρησιακές δυνατότητες ορισμένων από τα συστήματα του αεροσκάφους. Αναβαθμίσεις (upgrades), οι οποίες εκ των πραγμάτων είναι μεγάλης κλίμακας τεχνικές εργασίες, που περιλαμβάνουν συνήθως εκτεταμένες εργασίες συντήρησης. Οι αναβαθμίσεις εισάγουν νέα χαρακτηριστικά στο αεροσκάφος ή βελτιώνουν τη λειτουργικότητα, την ακεραιότητα και την αξιοπιστία των υφιστάμενων συστημάτων – δηλαδή αντιμετώπιση της δομικής κόπωσης, αντικατάσταση ηλεκτρικών καλωδιώσεων και άλλων υποβαθμισμένων συστημάτων και παρελκομένων κ.λ.π. End-of-Life Όταν το αεροσκάφος φθάσει ή ξεπεράσει (σε ορισμένες περιπτώσεις) το ανώτερο σημείο (cut-off), οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων μπορούν να θέσουν τον στόλο αεροσκαφών στη φάση του τέλους της ζωής του. Αυτό θα οδηγήσει στην απόσυρση ή μακρά αποθήκευσή του. Συχνά αυτές οι αποφάσεις λαμβάνονται με βάση επιχειρησιακούς ή/και πολιτικούς λόγους. Πηγή: Kourousis Κ. I. 2020. “Airlift Maintenance and Sustainment: The Indirect Costs” Aerospace 7, no. 9: 130. https://doi.org/10.3390/aerospace7090130