Ο Κύκλος Ζωής των Στρατιωτικών Αεροσκαφών: Μία Σύντομη Επισκόπηση
Το Στρατιωτικό Αεροσκάφος ως Τεχνικό Σύστημα Όπως συμβαίνει με κάθε τεχνικό σύστημα, ένα στρατιωτικό αεροσκάφος σχεδιάζεται και αναμένεται να λειτουργήσει για έναν καθορισμένο κύκλο ζωής. Ένας χρήστης (operator) πρέπει να διασφαλίσει ότι ο στόλος αεροσκαφών παραμένει ‘υγιής’ (αξιόπλοος) και επιχειρησιακά ικανός καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής του. Για τον λόγο αυτό απαιτείται η εκτέλεση σύνθετων εργασιών συντήρησης , ώστε να διασφαλίζεται ότι τα συστήματα του αεροσκάφους λειτουργούν με αξιοπιστία, ότι η δομική ακεραιότητα παραμένει εντός των ασφαλών επιπέδων και ότι η διαρκής/περιοδική αναβάθμιση των συστημάτων επιτρέπει στο αεροσκάφος να εκπληρώνει επιτυχώς τις επιχειρησιακές απαιτήσεις. Το κόστος που σχετίζεται με τη συντήρηση μεταβάλλεται συνεχώς, με ανοδική τάση με την πάροδο του χρόνου. Έμφαση, ωστόσο, δεν θα πρέπει να δοθεί μόνο στο στο πώς εξελίσσεται αυτό το κόστος, αλλά και ποιό είναι το έμμεσο κόστος που προκύπτει από την χρήση στρατιωτικών αεροσκαφών. Οι Φάσεις του Κύκλου Ζωής Ο χρήστης του αεροσκάφους συνήθως ορίζει ένα κατώτερο σημείο (start point) και ένα ανώτερο σημείο (cut-off) αναφοράς για το λειτουργικό κόστος, τόσο για σκοπούς παρακολούθησης/διαχείρισης όσο και για σκοπούς λήψης αποφάσεων. Αυτά τα δύο σημεία ορίζουν τα αποδεκτά λειτουργικά περιθώρια (acceptable operating margins) για έναν στόλο αεροσκαφών. Ο κύκλος ζωής μπορεί να κατατμηθεί, σε γενικές γραμμές, σε τέσσερις φάσεις, αυτή της αρχικής επένδυσης (initial investment), της φάσης εκμάθησης και ωρίμανσης (learning & maturing), της φάσης ωριμότητας (maturity) και του τέλους ζωής (end-of-life) του αεροσκάφους (όπως εμφανίζεται στο πιο κάτω σχήμα). Start Point Η είσοδος στην υπηρεσία απαιτεί μια αρχική επένδυση, η οποία συνοδεύεται/προέρχεται από τη σύμβαση προμήθειας νέων συστημάτων. Το επίπεδο της αρχικής επένδυσης ορίζει το σημείο εκκίνησης στην καμπύλη κόστους, με το κόστος σε αυτή τη φάση να σχετίζεται με την: Τεχνική εκπαίδευση του τεχνικού προσωπικού (engineers and technicians). Ανάπτυξη ικανότητας συντήρησης, σε διαφορετικά επίπεδα και ανάλογα με το τι ή πώς ο χρήστης επιθυμεί να χρησιμοποιήσει το αεροσκάφος (π.χ. διαμόρφωση, προφίλ αποστολής, κ.λπ.). Απόκτηση ή προετοιμασία της απαραίτητης υποδομής για τη συντήρηση, την υλικοτεχνική υποστήριξη και τη λειτουργία του στόλου αεροσκαφών. Learning & Maturing Η επόμενη φάση στη ζωή των αεροσκαφών, η οποία μπορεί να είναι η πιο απαιτητική όσον αφορά τη διαχείριση κάποιας αβεβαιότητας σχετικά με την απόδοση ενός νέου συστήματος, είναι αυτή της εκμάθησης και της ωρίμανσης. Οι άπειροι/μικρότεροι χρήστες (αεροπορίες) με λιγότερους πόρους σε σχέση με μεγαλύτερες αμυντικές δυνάμεις (πχ ΗΠΑ, Βρετανία, κλπ) ενδέχεται να αντιμετωπίσουν πρόσθετες προκλήσεις. Για παράδειγμα, οι μικροί χρήστες συνήθως δεν διαθέτουν επαρκές επίπεδο τεχνογνωσίας ή εσωτερικών τεχνικών πόρων που θα τους βοηθούσαν στην επίλυση προκλήσεων πρώιμης ζωής. Σε αυτή τη φάση ο χρήστης χρειάζεται: Να αναπτύξει τις τεχνικές δυνατότηες και την τεχνογνωσία της σε διάφορα επίπεδα. Αυτό συνεπάγεται άμεση ή έμμεση επένδυση σε τεχνικές γνώσεις, που αποκτώνται μέσω εκπαίδευσης/επανακατάρτισης ή απόκτησης εμπειρίας από τον κατασκευαστή μέσω υπηρεσιών τεχνικής υποστήριξης. Οι στρατηγικές για τη διατήρηση αυτής της τεχνογνωσίας μακροπρόθεσμα είναι σημαντικές, καθώς το τεχνικό προσωπικό που συμμετέχεί σε αυτή τη φάση αποκτά πολύτιμη εμπειρία από πρώτο χέρι από την αλληλεπίδρασή του με τον κατασκευαστή. Να αναπτύξει ή προσαρμόσει την υλικοτεχνική υποστήριξη (logistics) για τον στόλο αεροσκαφών. Πιο συγκεκριμένα, πρέπει να εφαρμοσθεί ένα σύστημα τεχνικής προμήθειας για το νέο αεροσκάφος που θα λειτουργεί εναρμονισμένα με τις συμβάσεις υποστήριξης και τις υπάρχουσα υλικοτεχνική υποδομή για τους άλλους τύπους αεροσκαφών του χρήστη. Να δημιουργήσει δομές διαχείρισης συμβάσεων και εκπαίδευσης του προσωπικού ώστε να εκτελούνται συνδυασμένα και αποδοτικά οι τεχνικές και εφοδιαστικές εργασίες. Το πλαίσιο αυτό περιγράφεται ως ολοκληρωμένη υλικοτεχνική υποστήριξη (intergrated logistics support, ILS) και λειτουργεί σε επίπεδο γραφείου ή προγράμματος για ένα στόλο αεροσκαφών. Αυτές οι υλικοτεχνικές δραστηριοτήτες αποτελούν πηγή προστιθέμενης αξίας, αλλά και σπατάλης, για ένα καλά οργανωμένο ή όχι σύστημα, κατ’ αντιστοιχία. Maturity Η φάση της ωριμότητας μπορεί να χρειάζεται περισσότερη προσοχή από τη φάση μάθησης και ωρίμανσης. Με την αύξηση της ηλικίας του, το τεχνικό σύστημα (αεροσκάφος) μπορεί να καθίσταται πιο προβλέψιμο, ωστόσο οι επιπτώσεις της γήρανσης αναμένεται να αρχίσουν να έχουν αντίκτυπο στην ακεραιότητα της δομής και την αξιοπιστία των συστημάτων του. Αυτή μπορεί να είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα περίοδος για τους μηχανικούς (engineers), καθώς τα παλαιότερα αεροσκάφη προσφέρουν νέες προκλήσεις. Συνήθως, αυτή η φάση περιλαμβάνει: Εκτεταμένες εργασίες συντήρησης, που προκύπτουν από τα εξελισσόμενα προγράμματα συντήρησης (συχνά υπαγορεύονται από τους κατασκευαστές ή/και τους χρήστες). Μείζονες δομικές επισκευές, με εντολή να διορθωθούν τα ευρήματα από επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν για την παρακολούθηση των επιπτώσεων της κόπωσης και της διάβρωσης. Εστιασμένη διαχείριση επιχειρησιακού και τεχνικού ρίσκου, ώστε να καλύπτεται διαρκώς η ανάγκη για απρόσκοπτη επιχειρησιακή εκμετάλλευση. Ο στόλος των αεροσκαφών απαιτείται να λειτουργεί σύμφωνα με τα αρχικά προφίλ αποστολών, αντί να επιβάλλει περιορισμούς λειτουργίας ή να περιορίζει τις προδιαγραφές του ώστε να ανταποκρίνεται σε μηχανολογικά/τεχνικά ζητήματα. Διαχείριση απαξίωσης (obsolescence), η οποία παρουσιάζει πρόσθετες προκλήσεις στην προμήθεια ανταλλακτικών, αλλά και στις επιχειρησιακές δυνατότητες ορισμένων από τα συστήματα του αεροσκάφους. Αναβαθμίσεις (upgrades), οι οποίες εκ των πραγμάτων είναι μεγάλης κλίμακας τεχνικές εργασίες, που περιλαμβάνουν συνήθως εκτεταμένες εργασίες συντήρησης. Οι αναβαθμίσεις εισάγουν νέα χαρακτηριστικά στο αεροσκάφος ή βελτιώνουν τη λειτουργικότητα, την ακεραιότητα και την αξιοπιστία των υφιστάμενων συστημάτων – δηλαδή αντιμετώπιση της δομικής κόπωσης, αντικατάσταση ηλεκτρικών καλωδιώσεων και άλλων υποβαθμισμένων συστημάτων και παρελκομένων κ.λ.π. End-of-Life Όταν το αεροσκάφος φθάσει ή ξεπεράσει (σε ορισμένες περιπτώσεις) το ανώτερο σημείο (cut-off), οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων μπορούν να θέσουν τον στόλο αεροσκαφών στη φάση του τέλους της ζωής του. Αυτό θα οδηγήσει στην απόσυρση ή μακρά αποθήκευσή του. Συχνά αυτές οι αποφάσεις λαμβάνονται με βάση επιχειρησιακούς ή/και πολιτικούς λόγους. Πηγή: Kourousis Κ. I. 2020. “Airlift Maintenance and Sustainment: The Indirect Costs” Aerospace 7, no. 9: 130. https://doi.org/10.3390/aerospace7090130
European Military Airworthiness Requirements (EMARs): Οι Ευρωπαϊκές Απαιτήσεις Στρατιωτικής Αξιοπλοΐας
Σε μια προσπάθεια αντιμετώπισης του κατακερματισμού στον στρατιωτικό χώρο αξιοπλοΐας, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Άμυνας (European Defence Agency, EDA) της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) ίδρυσε το 2008 το Φόρουμ των Αρχών Στρατιωτικής Αξιοπλοΐας (Military Airworthiness Authorities, MAWA, Forun), με τους ακόλουθους στόχους Ανάπτυξη κοινού ρυθμιστικού πλαισίου. Ανάπτυξη κοινής διαδικασίας πιστοποίησης και κωδικών πιστοποίησης/σχεδιασμού. Ανάπτυξη κοινής προσέγγισης για τις εγκρίσεις οργανισμών. Ανάπτυξη κοινής προσέγγισης για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας. Θέσπιση διευθετήσεων για αμοιβαία αναγνώριση. Προώθηση του σχηματισμού ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Κοινής Στρατιωτικής Αξιοπλοΐας (European Military Joint Airworthiness Authorities Organisation, EMJAAO). Το φόρουμ EDA MAWA ανέπτυξε σταδιακά τις Ευρωπαϊκές Απαιτήσεις Αξιοπλοΐας (EMARs), οι οποίες αποτελούν ένα κοινό σύνολο απαιτήσεων με βάση το πλαίσιο πολιτικής αξιοπλοΐας των κανονισμών του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA). Οι EMARs μπορούν να υιοθετηθούν από τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), μέσω της εθνικής νομοθεσίας, ως ειδικοί κανονισμοί για τη διαχείριση της στρατιωτικής αξιοπλοΐας. Η Δομή των EMARs Μέχρι στιγμής έχουν δημοσιευθεί οι ακόλουθες EMARs (που καλύπτουν τόσο τον αρχικό όσο και τον τομέα της διαρκούς αξιοπλοΐας): Αρχική αξιοπλοΐα (Initial Airworthiness) EMAR 21: Πιστοποίηση Στρατιωτικών Αεροσκαφών και συναφών Προϊόντων, Ανταλλακτικών και Συσκευών και Οργανισμών Σχεδιασμού και Παραγωγής (Certification of Military Aircraft and related Products, Parts and Appliances and Design and Production Organisations). Διαρκής αξιοπλοΐα (Continuing Airworthiness) EMAR M: Απαιτήσεις συνεχούς αξιοπλοΐας (Continuing Airworthiness Requirements). EMAR 145: Απαιτήσεις για Οργανισμούς Συντήρησης (Requirements for Maintenance Organisations). EMAR 66: Άδεια συντήρησης στρατιωτικών αεροσκαφών (Military Aircraft Maintenance Licensing). EMAR 147: Οργανισμοί Εκπαίδευσης Συντήρησης Αεροσκαφών (Aircraft Maintenance Training Organisations). Οι EMARs υποστηρίζονται από τα αντίστοιχα Acceptable Means of Compliance (AMC) και Guidance Material (GM), καθώς και από το ακόλουθο σύνολο συμπληρωματικών εγγράφων για τη δημιουργία και τη λειτουργία ενός πλαισίου στρατιωτικής αξιοπλοΐας3: EMAD 1 «Ακρωνύμια και Ορισμοί Έγγραφο» , EMAD R «Διαδικασία αναγνώρισης», EMAD MFTP «Διαδικασία στρατιωτικής άδειας δοκιμής πτήσης», Κριτήρια πιστοποίησης ευρωπαϊκής στρατιωτικής αξιοπλοΐας (EMACC) και Έντυπα EMAR. Η πρωτοβουλία MAWA Forum απολαμβάνει υψηλού επιπέδου πολιτική υποστήριξη, ωστόσο δεν έχει ακόμη αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές της. Σύμφωνα με πληροφορίες που είναι διαθέσιμες στο κοινό, τα ακόλουθα κράτη της ΕΕ έχουν υιοθετήσει μέχρι σήμερα τις EMAR (είτε πλήρως είτε εν μέρει): Γαλλία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιταλία, Ισπανία, Κάτω Χώρες, Βέλγιο, Σουηδία, Πορτογαλία, Φινλανδία και Σλοβενία. Αξίζει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι δύο χώρες εκτός ΕΕ έχουν ήδη υιοθετήσει τους EMAR, η Αυστραλία και η Νορβηγία. Οι EMARs εκτός των συνόρων της ΕΕ Η Αυστραλία υπήρξε ένθερμος υποστηρικτής των EMARs, ως αναδυόμενου διεθνούς προτύπου για τη διαχείριση της στρατιωτικής αξιοπλοΐας, το οποίο αναμένεται να επηρεάσει τις χώρες στην περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού προς την υιοθέτηση των EMAR (όπως η Μαλαισία, η οποία ακολουθούσε κατά το παρελθόν το αυστραλιανό σύστημα στρατιωτικής αξιοπλοΐας). Οι EMARs χρησιμοποιούνται επίσης από NATO και το Συμβούλιο Αεροπορικής και Διαστημικής Διαλειτουργικότητας (Air and Space Interoperability Council, ASIC), στο οποίο συμμετέχουν οι ΗΠΑ, ο Καναδάς, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία, ως πλαίσιο που διευκολύνει τη διαλειτουργικότητα μεταξύ διαφορετικών αμυντικών δυνάμεων. Η περίπτωση της «Διαδικασίας Αναγνώρισης» (recognition) της EMAD-R παρουσιάζει ενδιαφέρον, καθόσον η δομημένη μεθοδολογία που περιγράφεται εκεί επιτρέπει αμοιβαία αναγνώριση (mutual recognition) συστημάτων αξιοπλοΐας με τυποποιημένο τρόπο. Η αμοιβαία αναγνώριση είναι καθοριστική για την αποτελεσματική και αποδοτική εκτέλεση διακρατικών τεχνικών δραστηριοτήτων (π.χ. πιστοποίηση νέων/τροποποιημένων αεροσκαφών, αποδοχή οργανισμών σχεδίασης/ συντήρησης/παραγωγής αεροσκαφών κ.ο.κ.). Πηγή: Kourousis, K. I. 2019. The European Military Airworthiness Framework as a Defence Force Enabler and an Interface with the Irish Aviation Industry, Defence Forces Review 2019, Defence Forces Ireland, Ireland.
Σχέδια Πτήσης για Μη Επανδρωμένα Αεροσκάφη: Τι προβλέπει ο ICAO
Ας δούμε τι προβλέπει η πλέον αρμόδια αρχή ICAO (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη (RPA) σχετικά με διεθνείς επιχειρήσεις με πτήσεις δι’ οργάνων (IFR). Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι προβλέψεις-διαδικασίες για την υποβολή σχεδίου πτήσης των RPA και την ειδική άδεια που απαιτείται να λάβουν πριν εισέλθουν σε εναέριο χώρο άλλου κράτους. “REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEM (RPAS) CONCEPT OF OPERATIONS FOR INTERNATIONAL IFR OPERATIONS” 4.4.3 Σχέδια πτήσεων Όπως και στην περίπτωση των επανδρωμένων αεροσκαφών, πρέπει να υποβληθεί σχέδιο πτήσης για την πτήση ενός RPA (Remotely piloted aircraft) σύμφωνα με το Παράρτημα 2, Κεφάλαιο 3, ιδίως πριν από την πτήση πέρα από τα διεθνή σύνορα. Το σχέδιο πτήσης πρέπει να συμμορφώνεται με τις προϋποθέσεις του παραρτήματος 2, 3.3 και να περιέχει όλες τις σχετικές πληροφορίες που καθορίζονται στο Παράρτημα 2, 3.3.2. Κάθε κράτος στο οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθεί η πτήση μπορεί να απαιτήσει πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με η προγραμματισμένη λειτουργία του RPA… Κάθε κράτος στο οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθεί η πτήση μπορεί να απαιτεί πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την προγραμματισμένη λειτουργία του RPA. 6.1 Όλα τα αεροσκάφη που πετούν εντός του εδαφικού εναέριου χώρου ενός κράτους πρέπει να συμμορφώνονται με τους κανονισμούς και τις διαδικασίες εναέριου χώρου αυτού του Κράτους. Τα κράτη γενικά διαμορφώνουν τους κανονισμούς και τις διαδικασίες τους σύμφωνα με τα SARP (Standards and Recommended Practices) του ICAO, διατηρώντας παράλληλα το δικαίωμα να υποβάλλουν διαφορές και να εφαρμόζουν τους δικούς τους κανόνες και διαδικασίες εντός του εδαφικού εναέριου χώρου τους. Σε αντίθεση με τα επανδρωμένα αεροσκάφη, οι χειριστές RPAS (Remotely piloted aircraft system) πρέπει να λάβουν ειδική άδεια προτού επιχειρήσουν στον εθνικό εναέριο χώρο ενός κράτους. Αυτή η εξουσιοδότηση μπορεί να περιλαμβάνει συγκεκριμένες άδειες ή περιορισμούς που πρέπει να τηρούνται.Παρόμοια είναι και η πρόβλεψη του εγχειριδίου “Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems” της EASA, Sep. 2021, σχετικά με το θέμα της άδειας-εξουσιοδότησης που απαιτείται για να επιχειρήσει ένα RPA σε άλλη χώρα.
Μονάδα Αμυντικής Καινοτομίας: Ένα Παράδειγμα από τις ΗΠΑ
Η Μονάδα Αμυντικής Καινοτομίας (Defense Innovation Unit-DIU) των ΗΠΑ είναι ένας οργανισμός του Υπουργείου Άμυνας (DoD), που επικεντρώνεται αποκλειστικά στην επιτάχυνση της υιοθέτησης της εμπορικής τεχνολογίας σε όλες τις Υπηρεσίες, τις Διοικήσεις Μάχης (CCMD), τους αμυντικούς οργανισμούς και άλλες υπηρεσίες. Η DIU συνεργάζεται με οργανισμούς σε όλο το Υπουργείο Άμυνας για την ταχεία ανάπτυξη εμπορικών λύσεων, που μπορούν να σώσουν ζωές, να οδηγήσουν σε νέες επιχειρησιακές ιδέες, να αυξήσουν την αποτελεσματικότητα και να εξοικονομήσουν χρήματα των φορολογουμένων. Το οικονομικό έτος (FY) 2021, η DIU παρέδωσε τις ακόλουθες εμπορικές προτάσεις στους τελικούς χρήστες του Υπουργείου Άμυνας, ανεβάζοντας το σύνολο των δυνατοτήτων που παραδόθηκαν σε 35. Στην εικόνα φαίνεται μια περιγραφή των ανωτέρω έξι τεχνολογικών προγραμμάτων Η DIU προσέλκυσε νέα ταλέντα και προμηθευτές για το Υπουργείο Άμυνας μέσω των προγραμμάτων, National Security Innovation Network (NSIN) και National Security Innovation Capital (NSIC). Φέτος, το NSIN διεύρυνε την εμβέλεια του Υπουργείου Άμυνας καθώς: Πηγή: DIU Annual Report FY 2021
