Συστήματα Αναγνώρισης Αεροσκαφών (IFF/SSR): Μη-συνεργατική Αναγνώριση και Προβλέψεις για το Μέλλον
Στο Μέρος Α’, Μέρος Β’ και Μέρος Γ’ παρουσιάστηκαν οι Αρχές λειτουργίας, οι τεχνολογίες, καθώς και οι στρατιωτικές και πολιτικές εφαρμογές των συστημάτων IFF/SSR. Στην περίπτωση που ιπτάμενα μέσα είτε δεν φέρουν Transponder είτε τον έχουν απενεργοποιημένο ή κωδικοποιημένο (Mode-5), είναι δυνατή η αναγνώριση του ιπτάμενου στόχου (αεροσκάφος, ελικόπτερο, drone κλπ.) μόνο από το πρωτεύον Radar (PSR) χωρίς την χρήση IFF/SSR; Οι τεχνικές αναγνώρισης που εξετάστηκαν μέσω των συστημάτων SSR/IFF προϋποθέτουν την συνεργασία του αναγνωριζόμενου αεροσκάφους το οποίο απαντάει μέσω του Transponder στις ερωτήσεις αναγνώρισης είτε σε Στρατιωτικό Mode IFF είτε σε Πολιτικό Mode (π.χ. Mode-S), γι’ αυτό τον λόγο οι συγκεκριμένες μέθοδοι αναγνώρισης ονομάζονται «Συνεργατικές» (Cooperative). Είναι όμως εύλογη η απορία αν μπορεί με κάποια τεχνική μέθοδο να αναγνωριστεί ένα αεροσκάφος-στόχος το οποίο δεν φέρει Transponder, δηλ. χωρίς την συνεργασία του. Όντως, υπάρχει έρευνα προς αυτή την κατεύθυνση και οι μέθοδοι που αναπτύσσονται ονομάζονται «Μη Συνεργατικές» και συγκεκριμένα NCTR: Non-Cooperative Target Recognition. Προφανώς, χωρίς την συνεργασία του στόχου η αναγνώριση εξαιρετικά πιο περίπλοκη κατά αντιστοιχία με το παράδειγμα της αναγνώρισης στο έδαφος αν αντί της χρήσης συνθήματος/παρασυνθήματος προσπαθούμε να αναγνωρίσουμε κάποιον από τη στολή και την εξάρτηση/οπλισμό του, κάτι ιδιαίτερα δυσχερές αν η απόσταση είναι μεγάλη και οι συνθήκες όχι ιδανικές. Οι τεχνικές NCTR βασίζονται στην ανάλυση του ασθενούς σήματος της λήψης από Πρωτεύοντα Radar (PSR) μέσω ειδικών αλγορίθμων. Η πλειοψηφία των σύγχρονων συστημάτων Radar μπορεί να δώσει μία εκτίμηση για το μέγεθος του αεροσκάφους-στόχου βάσει της ισχύος του λαμβανόμενου σήματος και της απόστασης. Πάντως, αυτή η πληροφορία δεν είναι πάντα αξιόπιστη καθώς πολλά σύγχρονα στρατιωτικά αεροσκάφη εφαρμόζουν τεχνικές μείωσης της ραδιοτομής τους (RCS) με αποτέλεσμα να φαίνονται στο Radar μικρότερα από ότι είναι στην πραγματικότητα. Επίσης, μπορεί να γίνει εκτίμηση του αν το αεροσκάφος είναι αεριωθούμενο ή ελικοφόρο από την ανάλυση της συχνότητας Doppler του επιστρεφόμενου σήματος, ενώ από την ταχύτητα και το ύψος της πτήσης μπορούν να γίνουν εκτιμήσεις για τον αν πρόκειται για αεροσκάφος σταθερών πτερύγων , ελικόπτερο ή UAV. Τι είναι η τεχνική ISAR και πως μπορεί να βοηθήσει στην Μη-Συνεργατική αναγνώριση των ιπτάμενων στόχων; Η τεχνική ISAR: Inverse Synthetic Aperture Radar είναι μία από τις μεθόδους NCTR που χρησιμοποιείται από ακίνητα (κατά κανόνα στο έδαφος) Πρωτεύοντα Radar για την αναγνώριση κινούμενων ιπτάμενων στόχων. Βασίζεται σε συνθετικές μεθόδους απεικόνισης του σχήματος του ιπτάμενου οχήματος οι οποίες συνδυάζουν τις λήψεις του στόχου από το Radar από πολλές διαφορετικές γωνίες. Αυτό σημαίνει ότι απαιτείται αρκετός χρόνος παρακολούθησης (Tracking) του στόχου ώστε να συγκεντρωθεί ο απαιτούμενος αριθμός λήψεων. Η τεχνική αυτή είναι ιδιαίτερα χρήσιμη στην αναγνώριση διαστημικών οχημάτων σε χαμηλή τροχιά καθώς λόγω της υψηλής ταχύτητας κίνησης απαιτούνται λίγα μόνο λεπτά λήψεως. Προφανώς, όσο υψηλότερη είναι η συχνότητα λειτουργίας του Radar τόσο μεγαλύτερη είναι η ανάλυση της απεικόνισης και κατά συνέπεια η πιστότητα της αναγνώρισης (Εικόνα 1). Γίνεται κατανοητό ότι οι μέθοδοι NCTR μέσω ISAR ή άλλων αλγορίθμων έχουν προς το παρόν μόνο ερευνητικό ενδιαφέρον και περιορισμένες επιχειρησιακές εφαρμογές τόσο στον στρατιωτικό όσο και στον πολιτικό τομέα για την αναγνώριση αεροσκαφών και ιπταμένων αντικειμένων γενικότερα. Εκτιμάται ότι στο μέλλον με την εφαρμογή μεθόδων τεχνητής νοημοσύνης (AI) στην ανάλυση σημάτων Radar πιθανόν η πιστότητα της αναγνώρισης να φτάσει σε βαθμό που να έχει επιχειρησιακές εφαρμογές. Ποιο εκτιμάται ότι είναι το άμεσο μέλλον αλλά και το απώτερο μέλλον των συστημάτων αναγνώρισης αεροσκαφών για Στρατιωτική και Πολιτική χρήση; Στο άμεσο μέλλον οι Στρατιωτικοί χρήστες (τουλ. στο NATO) θα συνεχίσουν να εφαρμόζουν το IFF Mode-5 κατά το πρότυπο Mark XIIA εξελίσσοντάς το με προσθήκες που θα βελτιώσουν τα χαρακτηριστικά ασφάλειάς του καθώς και τον όγκο/τύπο των ανταλλασσόμενων πληροφοριών (π.χ. απόθεμα όπλων, καυσίμου κλπ.). Αντίστοιχα, οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας θα συνεχίζουν να εξελίσσουν το MSSR Mode-S επίσης αυξάνοντας την ποσότητα των ανταλλασσόμενων Πληροφοριών, όπως π.χ. την αυτόματη αποστολή στο έδαφος στοιχείων από το Σχέδιο Πτήσεως που έχει εισαχθεί στον αυτόματο πιλότο, πάντοτε με γνώμονα την βελτιστοποίηση της Ασφάλειας των Πτήσεων. Όσον αφορά το ADS-B, στην παρούσα του υλοποίηση δεν φαίνεται να έχει την προοπτική να αντικαταστήσει το Mode-S MSSR παρά το γεγονός ότι παρέχει τις ίδιες πληροφορίες με πολύ χαμηλότερο κόστος υλοποίησης. Ο βασικότερος λόγος είναι η χαμηλή ασφάλεια που παρέχει (περίπτωση Spoofing) και η εξάρτησή του από το GPS των αεροσκαφών για τον προσδιορισμό της θέσης, η οποία επίσης μπορεί να πέσει εύκολα θύμα παρεμβολής ή Spoofing από κακόβουλες ενέργειες. Όμως, λόγω του χαμηλού κόστους των τεχνικών μέσων εκτιμάται ότι το παγκόσμιο δίκτυο δεκτών ADS-B θα επεκταθεί ως συμπληρωματικό μέσο του MSSR Mode-S, του οποίου άλλωστε αποτελεί υπο-παραλλαγή. Όσον αφορά το απώτερο μέλλον, π.χ. μετά από δύο δεκαετίες και στο εξής, εκτιμάται ότι το σύνολο των Στρατιωτικών και Πολιτικών αεροσκαφών θα διαθέτουν συνεχή πρόσβαση σε παγκόσμιο ευρυζωνικό δορυφορικό δίκτυο επικοινωνιών. Τα δίκτυα αυτά ήδη βρίσκονται υπό ανάπτυξη μέσω της τοποθέτησης εκατοντάδων ή ακόμη και χιλιάδων μικρο-δορυφόρων σε χαμηλής τροχιά. Η αδιάλειπτη και ασφαλής πρόσβαση των ιπτάμενων μέσων σε αυτά τα δίκτυα προφανώς θα εξασφαλίζει και τον συνεχή εντοπισμό και αναγνώρισή τους τόσο από τα Στρατιωτικά δίκτυα Αεράμυνας όσο και από τα Πολιτικά Δίκτυα Ελέγχου Εναερίου Κυκλοφορίας. Τέλος, εκτιμάται ότι ακόμη και όταν η πρόσβαση στα δορυφορικά δίκτυα επικοινωνιών καταστήσει μη αναγκαία την πολυδάπανη διατήρηση Σταθμών IFF/SSR για την αναγνώριση των αεροσκαφών, πιθανότατα η χρήση των IFF/SSR θα παραμείνει για λόγους ασφαλείας και στο απώτερο μέλλον. Ο λόγος είναι ότι όλα τα δορυφορικά συστήματα είναι ευπαθή σε δυσλειτουργίες λόγω κοσμικών φαινομένων, όπως οι ηλιακές εκλάμψεις (solar flares), ενώ ακόμη και τα πιο ασφαλή δίκτυα επικοινωνιών μπορεί να πέσουν θύματα επιτήδειων Hackers. Άλλωστε, για αντίστοιχους λόγους ασφάλειας τα «παλαιού» συστήματα ραδιοναυτιλίας VOR, DME, TACAN παραμένουν και σήμερα σε υπηρεσία παρά το υψηλό κόστος λειτουργίας τους ενώ παρέχουν πληροφορίες αεροναυτιλίας με πολύ χαμηλότερη ακρίβεια από το GPS.
Συστήματα Αναγνώρισης Αεροσκαφών (IFF/SSR): Πολιτικές Εφαρμογές και Συμβολή στην Ασφάλεια των Πτήσεων
Στo Μέρος Α’ και Μέρος Β’ παρουσιάστηκαν οι αρχές λειτουργίας, οι τεχνολογίες, καθώς και οι στρατιωτικές εφαρμογές των συστημάτων IFF/SSR. Έχει το IFF μη-στρατιωτικές εφαρμογές; Η δυνατότητα της αναγνώρισης των αεροσκαφών δεν θα εξυπηρετούσε και τον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας από τις Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας; Όντως, παρά τις στρατιωτικές τους καταβολές ήδη από τη δεκαετία του ’50 οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας διέγνωσαν ότι οι συσκευές IFF θα μπορούσαν να αποτελέσουν πολύτιμο βοήθημα για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας και έσπευσαν να τις υιοθετήσουν υποχρεώνοντας όλα τα πολιτικά αεροσκάφη να εξοπλιστούν με συσκευές Transponders. Προφανώς, στην Πολιτική χρήση δεν χρησιμοποιείται η ορολογία IFF: Identification Friend or Foe, καθώς στην Πολιτική Αεροπορία δεν υπάρχουν εχθροί, αλλά απλά την ορολογία Δευτερεύον Radar Επιτήρησης (SSR – Secondary Surveillance Radar). Στην πολιτική χρήση χρησιμοποιήθηκαν μόνο δύο από τα αρχικά Modes του στρατιωτικού προτύπου IFF Mark X: το Mode 3/A και το Mode C. O τετραψήφιος κωδικός Mode 3/A χρησιμοποιήθηκε για την αναγνώριση των πτήσεων, ενώ το Mode C έδινε το βαρομετρικό ύψος της πτήσης (Flight Level) όπως ακριβώς και στην στρατιωτική χρήση. Όμως, ήδη από την δεκαετία του ’90 οι Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας διαπίστωσαν ότι σε περιοχές με πολύ υψηλή κυκλοφορία αεροσκαφών (όπως π.χ. στην Κεντρική Ευρώπη και σε ορισμένες περιοχές της Ανατολικής και Δυτικής ακτής των ΗΠΑ, οι 4096 διαθέσιμοι διακριτοί κωδικοί του Mode 3/A δεν επαρκούσαν για το πλήθος των αεροσκαφών εν πτήση και επιπλέον η συχνότητα 1090 MHz στην οποία απαντούσαν όλοι οι Transponders των πολιτικών αεροσκαφών έφτανε σε κορεσμό λόγω των πολλαπλών ταυτόχρονων απαντήσεων. Για τον σκοπό αυτό ο Παγκόσμιος Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) εισήγαγε ένα νέο Mode ειδικά για πολιτική χρήση: Το Mode-S. Το συγκεκριμένο Mode είναι πολυλειτουργικό και επιτρέπει την επιλεκτική ανταλλαγή πληθώρας πληροφοριών μεταξύ του Interrogator και του Transponder συγκεκριμένου αεροσκάφους. Σημειώνεται ότι για την Πολιτική Αεροπορία το SSR με Mode-S αποτελεί το κύριο τεχνικό μέσο ελέγχου/ρύθμισης της εναερίου κυκλοφορίας για την εξασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων, ενώ το κλασικό Πρωτεύον Radar περνάει σε δεύτερη μοίρα ως βοηθητικό μέσο, ακριβώς το αντίθετο με ότι συμβαίνει στην στρατιωτική χρήση. Για τον σκοπό αυτό οι προδιαγραφές του ICAO για την απαιτούμενη ακρίβεια εντοπισμού για τα SSR είναι πολύ αυστηρότερες σε σχέση με αυτές των στρατιωτικών IFF/SSR. Για τον λόγο αυτό, τα πολιτικά SSR δύνανται να χρησιμοποιούνται και αυτόνομα (χωρίς συνεγκατεσημένα Πρωτεύοντα Radar) για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας. Επίσης, για τον ίδιο λόγο οι κεραίες των πολιτικών SSR είναι αποκλειστικά τύπου LVA μεγάλου μήκους (8m) ώστε να μπορεί να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη ακρίβεια και διακριτική ικανότητα. Επιπλέον, οι κεραίες και οι Interrogator των πολιτικών SSR υποστηρίζουν την Μονοπαλμική λειτουργία (Monopulse), η οποία αυξάνει περαιτέρω την ακρίβεια και την διακριτική ικανότητα των Πολιτικών SSR, τα οποία γι’ αυτό τον λόγο συχνά αποκαλούνται MSSR: Monopulse Secondary Surveillance Radar (Εικόνα 1). Τι είναι οι Κώδικες Εκτάκτου Ανάγκης (EMERGENCY) του SSR; Υπάρχουν τρείς συγκεκριμένοι κώδικες του Mode 3/A του SSR, οι οποίοι δεν χρησιμοποιούνται για την αναγνώριση πτήσεων, δηλ. δεν καθορίζονται προς χρήση σε κανένα αεροσκάφος. Οι κώδικες αυτοί του Mode 3/A εισάγονται στην κονσόλα ελέγχου του Transponder με πρωτοβουλία του Κυβερνήτη για να ενημερώσουν το σύστημα εναερίου κυκλοφορίας ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος αντιμετωπίζει επικίνδυνη κατάσταση (EMERGENCY). Οι κώδικες αυτοί είναι: 7500: Αεροπειρατεία σε εξέλιξη 7600: Βλάβη του συστήματος επικοινωνιών (COMMS FAILURE) 7700: Κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Συνήθως ενεργοποιείται μετά την ανακοίνωση: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY! Μόλις ο Interrogator αποκωδικοποιήσει κάποιον από τους κωδικούς EMERGENCY συνεγείρει τους ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας με ηχητικό σήμα, ενώ το σύμβολο του συγκεκριμένου αεροσκάφους αρχίζει να αναβοσβήνει στην οθόνη για να τραβήξει την προσοχή τους, καθώς απαιτούνται άμεσες ενέργειες για την διαχείριση του συμβάντος. Σημειώνεται ότι οι κωδικοί 7600 και 7700 δύνανται να χρησιμοποιηθούν και από τους χειριστές στρατιωτικών αεροσκαφών στην περίπτωση που αντιμετωπίσουν αντίστοιχη κατάσταση EMERGENCY. Υπάρχει η δυνατότητα τα πολιτικά αεροσκάφη να αναγνωρίζουν το ένα το άλλο με σκοπό την ασφάλεια των πτήσεων – αποφυγή συγκρούσεων; Το πρότυπο Mode-S προβλέπει ότι τα Transponders των πολιτικών αεροσκαφών δύνανται να επικοινωνούν μεταξύ τους ώστε να υπολογίζουν αυτόματα την μεταξύ τους απόσταση. Η λειτουργία αυτή έχει σαν σκοπό την αποφυγή εναέριων συγκρούσεων και ονομάζεται TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Αν οι Transponders δύο αεροσκαφών διαπιστώσουν ότι η μεταξύ τους απόσταση μειώνεται ραγδαία τότε προβαίνουν σε φωνητικές εντολές προς τους χειριστές ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση, π.χ. o Transponder του ενός αεροσκάφους δίνει την οδηγία: CLIMB, CLIMB! ενώ ο έτερος DESCENT, DESCENT! Οι εντολές TCAS εκδίδονται αν επίκειται σύγκρουση εντός 30 δευτερολέπτων στην περίπτωση που τα δύο αεροσκάφη διατηρήσουν την ισχύουσα πορεία και ύψος. Τι είναι το ADS–B και ποια η σχέση του με το Mode–S του SSR; To ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) είναι άλλη μία λειτουργία του προτύπου Mode-S, κατά την οποία οι Transponder των Πολιτικών αεροσκαφών εκπέμπουν περιοδικά (π.χ. κάθε ένα sec) τα στοιχεία της πτήσεως (π.χ. την θέση του αεροσκάφους από το GPS) στην συχνότητα 1090 MHz χωρίς όμως να δεχτούν σχετική ερώτηση από κάποιο επίγειο ΜSSR Interrogator . Αυτή η λειτουργία διευκολύνει τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας καθώς για τον υπολογισμό της θέσης του αεροσκάφους και την λήψη των στοιχείων της πτήσεως δεν απαιτείται πλέον η ογκώδης (και υψηλού κόστους) κεραία MSSR (ΒΛ Εικόνα 1), αλλά ένας απλός δέκτης χαμηλού κόστους (εκατοντάδων ή λίγων χιλιάδων ευρώ) με μία απλή πανκατευθυντική κεραία (Εικόνα 2). Όμως, το ADS-B δεν μπορεί να αντικαταστήσει πλήρως το κλασικό MSSR Mode-S καθώς αντιμετωπίζει προβλήματα αξιοπιστίας που το περιορίζουν σε βοηθητικό ρόλο. Με σκοπό την αποσυμφόρηση της συχνότητας των 1090 MHz, η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA: Federal Aviation Administration) , έχει παραχωρήσει επιπλέον την συχνότητα των 978 MHz για την εκπομπή των στοιχείων πτήσεως από ελαφρά αεροσκάφη (General Aviation) και ελικόπτερα που πετάνε σε ύψη κάτω από τα 18.000 πόδια. Η υπηρεσία αυτή ονομάζεται UAT: Universal Access Transceiver, και όπως αναφέρθηκε ισχύει μόνο στις ΗΠΑ. Τι είναι τα συστήματα MLAT και SMR που χρησιμοποιούνται σε κάποια αεροδρόμια; Στα αεροδρόμια με πολύ υψηλή κίνηση αεροσκαφών, η Ασφάλεια των Πτήσεων απαιτεί την αυστηρή παρακολούθηση της κίνησης τους στο έδαφος στους χώρους του αεροδρομίου καθώς και στο γύρω χώρο (απόσταση ~ 10
Οι Μηχανικοί Απόφοιτοι της ΣΜΑ στο προσκήνιο: Εκπροσωπούν την Ελλάδα στο Διεθνές Συμβούλιο Αεροναυπηγικών Επιστημών (The International Council of the Aeronautical Sciences – ICAS)
Ο Επιστημονικός Σύλλογος Μηχανικών Αεροπορίας (ΕΣΜΑ) ιδρύθηκε το 1981. Μέλη του συλλόγου είναι όλοι οι εν ενεργεία και εν αποστρατεία αξιωματικοί της Σχολής Ικάρων απόφοιτοι του Τμήματος Αεροπορικών Επιστημών / Κατεύθυνση Μηχανικών (γνωστή ως ΣΜΑ), από την οποία αποφοιτούν οι αξιωματικοί Μηχανικοί της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας αλλά και άλλων χωρών με τις ειδικεύσεις: Μηχανικού Αεροσκαφών (MΑ), Μηχανικού Τηλεπικοινωνιών-Ηλεκτρονικών (MH) και Μηχανικού Αεροπορικών Εγκαταστάσεων (ME) Τον Αύγουστο του 2023, ο ΕΣΜΑ έγινε δεκτός στο Διεθνές Συμβούλιο Αεροναυπηγικών Επιστημών (ICAS) λαμβάνοντας την τιμητική αποστολή να εκπροσωπεί τη χώρα μας σ’ αυτόν τον Παγκόσμιας εμβέλειας οργανισμό. Η Ελλάδα μετέχει ενεργά στον ICAS με εθνικό αντιπρόσωπο τον ΕΣΜΑ, με θέση στο Συμβούλιο (Congress), με μέλος τον κ. Βασίλειο Υφαντή, πρόεδρο του ΔΣ του ΕΣΜΑ, και τρία μέλη στην Επιτροπή Προγράμματος του Συνεδρίου (Programme Committee), τον Δρ Κυριάκο Κουρούση, τον Δρ Βασίλειο Μηλιώτη και τον Δρ Κωνσταντίνο Σταμούλη. Η ανάληψη αυτής της θέσης δηλαδή της Full Member Society τοποθετεί τον ΕΣΜΑ στο επίκεντρο των εξελίξεων όσον αφορά την προώθηση και ανάπτυξη των αεροναυπηγικών επιστημών και της αεροναυπηγικής τεχνολογίας στη χώρα μας. Το ICAS, που ιδρύθηκε το 1957, αποτελεί παγκόσμιο φόρουμ για αεροδιαστημικές εταιρείες, ακαδημαϊκούς φορείς, ερευνητικά κέντρα και επαγγελματικούς συλλόγους του χώρου, συγκεντρώνοντας 27 πλήρη και 29 συνδεδεμένα μέλη (Associate Members). Ενδεικτικά αναφέρονται σημαντικά συνδεδεμένα μέλη όπως οι εταιρείες: Boeing, Airbus, Lockheed Martin, Safran, Rolls-Royce, Leonardo, Embraer, SAAB και ερευνητικοί φορείς όπως, ONERA (French Aeronautics and Space Research Center), DLR (German Aerospace Center), C.I.R.A.(Italian aerospace research centre), FOI (Swedish Defence Research Agency) κλπ. Η κάθε χώρα εκπροσωπείται στον ICAS από ένα πλήρες μέλος ενώ μπορούν να εκπροσωπούνται πολλά συνδεδεμένα μέλη. Με την επιλογή του Επιστημονικού Συλλόγου Μηχανικών Αεροπορίας (ΕΣΜΑ) ως εκπροσώπου στο Διεθνές Συμβούλιο Αεροναυπηγικών Επιστημών (ICAS), οι μηχανικοί απόφοιτοι της ΣΜΑ αναγνωρίζονται και αναδεικνύονται ως πρωτοπόροι στον κόσμο της αεροναυπηγικής επιστήμης και τεχνολογίας. Η παγκόσμια εμβέλειά του ICAS, το μέγεθος και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των συμμετεχόντων καταδεικνύουν την σημαντικότητα και τη στρατηγική σημασία της εκπροσώπησης της Ελλάδας σε αυτό το διεθνές συμβούλιο, δημιουργώντας ένα πλαίσιο για την ανταλλαγή γνώσεων και συνεργειών σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι δεσμοί αυτοί ενισχύουν τη θέση του ΕΣΜΑ ως κινητήρια δύναμη για την ανάπτυξη της αεροναυπηγικής επιστήμης και της τεχνολογίας συμβάλλοντας στην προβολή της Χώρας μας ως πρωτοπόρου στην έρευνα και ανάπτυξη στα αντικείμενα του χώρου που καλύπτει το ICAS, σε παγκόσμιο επίπεδο. Το επόμενο Συνέδριο του ICAS (34ο) θα λάβει χώρα στην Φλωρεντία της Ιταλίας στις 9-13 Σεπτεμβρίου 2024. Η σχετική πρόσκληση για ομιλίες και παρουσίαση επιστημονικών/τεχνικών εργασιών έχει αναρτηθεί στην ιστοσελίδα του Συνεδρίου: https://www.icas2024.com/.
