Το Διεθνές Πλαίσιο Πτήσεων Drones πέρα της Οπτικής Επαφής (BVLOS)
Η βιομηχανία των Συστημάτων μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (ΣμηΕΑ ή κοινώς drones) έχει δει τεράστια ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια και καθώς προχωρά η τεχνολογία αυτή, εξελίσσονται ταχύτατα και οι κανονισμοί και τα κανονιστικά πλαίσια που αφορούν στη χρήση τους. Οι κανόνες και οι περιορισμοί για την πέρα από την οπτική οπτική επαφή πτήση (Beyond Visual Line Of Sight – BVLOS) και τη διαχείριση της μη επανδρωμένης κυκλοφορίας (Unmanned Traffic Management – UTM) διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (Federal Aviation Administration – FAA) εργάζεται για τη θέσπιση κανονισμών σχετικά με τη χρήση drones σε πτήσεις BVLOS. Το 2022, η FAA έκανε συστάσεις για τη δημιουργία κανόνων BVLOS και αναμένεται να εκδώσει έναν προτεινόμενο κανονισμό αποκλειστικά για τις πτήσεις BVLOS έως το τέλος του 2023. Η FAA έχει επίσης καθορίσει απαιτήσεις αξιοπλοΐας για drones που χρησιμοποιούνται σε προηγμένες λειτουργίες, όπως η παράδοση εμπορευμάτων. Η Υπηρεσία Ασφάλειας της Αεροπορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (European Aviation Safety Agency – EASA) δημοσίευσε ένα σύνολο κοινών κανονισμών σχετικά με τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη το 2019. Αυτός περιελάμβανε τη θέσπιση τριών κατηγοριών λειτουργιών και την απαίτηση για εγγραφή της κατηγορίας επι των drones. Η EASA δημοσίευσε επίσης «ειδικούς όρους» για την έκδοση «Πιστοποιητικού Τύπου» (Type Certificate) για drones έως 600 κιλά, επιτρέποντας τη λειτουργία των drones υπό μεσαίο κίνδυνο στη «συγκεκριμένη κατηγορία» της οδηγίας (ΕΕ) 2019/947. Από το 2024, οι χειριστές στην Ευρώπη θα χρειάζονται ειδική ετικέτα αναγνώρισης κατηγορίας εάν θέλουν να πετούν drones για τους περισσότερους τύπους περιπτώσεων χρήσης, συμπεριλαμβανομένης της πτήσης για χόμπι ή ψυχαγωγικούς σκοπούς. Ποιά είναι η κατάσταση σχετικά με τις BVLOS πτήσεις στην Ελλάδα; Η Ελληνική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) (σε αντικατάσταση της ΥΠΑ) έχει θεσπίσει νομικό πλαίσιο για τις επιχειρήσεις drones στην Ελλάδα. Το 2021, η ΥΠΑ είχε ανακοινώσει νέους κανονισμούς που θα επιτρέπουν πτήσεις BVLOS για drones βάρους έως 25 κιλών. Οι νέοι κανονισμοί απαιτούν από τους χειριστές drones να λάβουν άδεια από την ΥΠΑ και επιπρόσθετη ειδική άδεια από τον κατασκευαστή για πτήσεις BVLOS. Η ΥΠΑ είχε επίσης επιμεληθεί ένα σύστημα UTM για τη διαχείριση της κυκλοφορίας drones στον ελληνικό εναέριο χώρο, το γνωστό DAGR ή αλλιώς Drone Aware GR. Το DAGR ενώ είχε ικανοποιητικά χαρακτηριστικά για τον έλεγχο των πτήσεων σε περιορισμένες και απαγορευμένες περιοχές, με την εισαγωγή των BVLOS πτήσεων χρήζει ανανέωσης ή και αντικατάστασης. Συμπερασματικά, οι κανονισμοί σχετικά με τη χρήση των drones εξελίσσονται καθώς προχωρά η τεχνολογία τους με ταχύτατους ρυθμούς. Οι κανόνες και οι περιορισμοί για τις πτήσεις BVLOS και το UTM διαφέρουν από χώρα σε χώρα, με την FAA να εργάζεται για τη θέσπιση κανονισμών σχετικά με τη χρήση drones στις Ηνωμένες Πολιτείες και την EASA να δημοσιεύει ένα σύνολο κοινών κανόνων για τα drones για την Ευρώπη. Στην Ελλάδα από την δεκαετία του 1980 εκτελούνται στρατιωτικές πτήσεις BVLOS, αρχικά με το ΠΗΓΑΣΟΣ Ι, και μέχρι σήμερα με το ΠΗΓΑΣΟΣ ΙΙ. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται οι περιορισμοί και οι απαιτήσεις διαχείρισης και εναέριας κυκλοφορίας ΣμηΕΑ για τις πιο προηγμένες χώρες στον αεροπορικό τομέα των drones.
Εξερευνώντας τα Υπέρ και τα Κατά των Αεροπλάνων χωρίς Χειριστή: Θα είναι οι Αυτόνομες Πτήσεις το Μέλλον της Αεροπορίας;
Με την πρόοδο της τεχνολογίας και την άνοδο της αυτοματοποίησης, το ερώτημα αν τα αεροπλάνα θα πετούν χωρίς χειριστές γίνεται όλο και πιο επίκαιρο. Ενώ ορισμένοι πιστεύουν ότι τα αυτόνομα αεροπλάνα είναι ο δρόμος του μέλλοντος, άλλοι διστάζουν να αγκαλιάσουν αυτή τη νέα τεχνολογία. Σε αυτό το άρθρο, θα διερευνήσουμε τα επιχειρήματα υπέρ και κατά των αεροπλάνων χωρίς χειριστή και τι μπορεί να επιφυλάσσει το μέλλον. Τα πλεονεκτήματα των αεροπλάνων χωρίς χειριστή Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα των αεροπλάνων χωρίς χειριστή είναι ότι μπορούν να μειώσουν τον κίνδυνο ανθρώπινου λάθους. Σύμφωνα με μια έκθεση της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Federal Aviation Administration – FAA), το λάθος του χειριστή είναι η κύρια αιτία των αεροπορικών δυστυχημάτων. Με την αφαίρεση του ανθρώπινου παράγοντα, οι πιθανότητες ατυχημάτων που προκαλούνται από ανθρώπινο λάθος μπορούν να μειωθούν σημαντικά [2]. Ένα άλλο πλεονέκτημα των αυτόνομων αεροσκαφών είναι ότι μπορούν να λειτουργούν πιο αποτελεσματικά. Οι χειριστές πρέπει να κάνουν διαλείμματα και περιορίζονται από το πόσες ώρες μπορούν να εργαστούν. Τα αυτόνομα αεροπλάνα, από την άλλη πλευρά, μπορούν να λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο, μειώνοντας ενδεχομένως το κόστος των αεροπορικών ταξιδιών [5]. Τα μειονεκτήματα των αεροπλάνων χωρίς χειριστή Παρά τα πιθανά οφέλη, υπάρχουν επίσης ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια και την αξιοπιστία των αυτόνομων αεροπλάνων. Μια έρευνα που διεξήχθη από την “Ipsos” διαπίστωσε ότι η πλειοψηφία των ανθρώπων δεν θα ήταν πρόθυμοι να πετάξουν με αεροπλάνο χωρίς χειριστή, ακόμη και αν τα αεροπορικά εισιτήρια ήταν φθηνότερα [1]. Μία από τις σημαντικότερες ανησυχίες για τα αεροπλάνα χωρίς χειριστή είναι η έλλειψη ανθρώπινης διαίσθησης και δεξιοτήτων λήψης αποφάσεων. Ένας ανθρώπινος χειριστής μπορεί να εντοπίσει και να αντιδράσει σε πιθανά προβλήματα με τρόπους που μια μηχανή μπορεί να μην είναι σε θέση να κάνει. Η Ένωση Πιλότων Αεροπορικών Γραμμών (Air Line Pilots Association – ALPA) έχει υπερασπιστεί τις μοναδικές δεξιότητες ενός ανθρώπινου χειριστή, δηλώνοντας ότι “ένας χειριστής που βρίσκεται σε ένα αεροσκάφος μπορεί να δει, να αισθανθεί, να μυρίσει ή να ακούσει πολλές ενδείξεις ενός επικείμενου προβλήματος και να αρχίσει να διαμορφώνει μια απάντηση” [4]. Το μέλλον των αεροσκαφών χωρίς χειριστή Αν και οι πλήρως αυτόνομες εμπορικές πτήσεις είναι ακόμη μακριά, υπάρχουν ήδη εταιρείες που εξερευνούν την τεχνολογία. Μια τέτοια εταιρεία είναι η “Merlin Labs”, η οποία αναπτύσσει ένα μικρό αεροπλάνο για “βαρετές πτήσεις επιτήρησης πάνω από τον ωκεανό” [3]. Ένας άλλος τομέας στον οποίο θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν αυτόνομα αεροπλάνα είναι οι πτήσεις με φορτίο (cargo). Το 2016, η Airbus ολοκλήρωσε με επιτυχία μια δοκιμαστική πτήση ενός αυτόνομου αεροπλάνου μεταφοράς εμπορευμάτων, το οποίο θα μπορούσε ενδεχομένως να μειώσει το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων [2]. Παρά τις εξελίξεις αυτές, υπάρχουν ακόμη πολλά ρυθμιστικά και ηθικά ζητήματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν προτού τα αεροπλάνα χωρίς χειριστή γίνουν πραγματικότητα. Για παράδειγμα, ποιος θα είναι υπεύθυνος σε περίπτωση ατυχήματος; Οι επιβάτες θα αισθάνονταν άνετα να πετούν χωρίς ανθρώπινο χειριστή στον έλεγχο; Όλα αυτά είναι ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν προτού τα αυτόνομα αεροπλάνα γίνουν ένας συνηθισμένος τρόπος μεταφοράς. Συμπέρασμα Εν κατακλείδι, ενώ υπάρχουν πιθανά οφέλη από τα αεροπλάνα χωρίς χειριστή, υπάρχουν επίσης ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια και την αξιοπιστία τους. Καθώς η τεχνολογία συνεχίζει να εξελίσσεται, θα είναι ενδιαφέρον να δούμε πώς η αεροπορική βιομηχανία θα προσαρμοστεί σε αυτές τις αλλαγές και αν τα αυτόνομα αεροπλάνα θα γίνουν πραγματικότητα. Αναφορές https://www.forbes.com/sites/suzannerowankelleher/2023/02/26/pilotless-autonomous-self-flying-planes/ https://www.bbc.com/future/article/20160912-would-you-fly-in-a-pilotless-airliner https://www.nytimes.com/2015/04/07/science/planes-without-pilots.html https://www.forbes.com/sites/stephenrice1/2019/01/07/would-you-fly-on-a-plane-without-a-human-pilot/
The Better the Team, the Safer the World: Οκτώ τρόποι για την Εδραίωση Ασφαλούς Αλληλεπίδρασης των Εργαζομένων στον Αεροπορικό Κλάδο
Το εν λόγω άρθρο αποτελεί περίληψη πενταετούς έρευνας (Freiherr zu Putlitz and Schade, 2004) η οποία μελέτησε την επιρροή διαφόρων παραμέτρων επικοινωνίας στην απόδοση των εργαζομένων της αεροπορικής, ιατρικής και πυρηνικής βιομηχανίας. Οι εν λόγω τομείς (αεροπορία, ιατρική, πυρηνική) κέντρισαν το ενδιαφέρον των επιστημόνων λόγω της σοβαρότητας των συνεπειών που προκαλεί ένα ατύχημα, κριτήριο το οποίο τις θέτει στην κατηγορία των χώρων υψηλού κινδύνου. Εισαγωγή Γενικά, οι διαπροσωπικές σχέσεις των μελών μιας ομάδας οι οποία εργάζεται κάτω από συνθήκες υψηλού φόρτου εργασίας και κινδύνου, καταπονούνται και η πιθανότητα για μεταφορά ελλιπούς ή λανθασμένης πληροφορίας μεταξύ των μελών αυξάνεται όσο αυξάνονται οι εργασιακές απαιτήσεις. Τα μέλη μιας ομάδας οφείλουν να εκφράζουν τις σκέψεις τους ( “think out loud”), απαραίτητη προϋπόθεση για την σταδιακή εγκατάσταση μιας κοινής πλατφόρμας επικοινωνίας εντός της ομάδας (shared mental model). Μελέτη του Ruffell Smith (1979) η οποία εξέτασε την απόδοση των πιλότων διαφόρων αεροπορικών εταιρειών σε πληθώρα αποστολών στον εξομοιωτή πτήσης απέδειξε ότι η απόδοση του πληρώματος ήταν περισσότερο συνδεδεμένη με την ποιότητα της μεταξύ τους επικοινωνίας και λιγότερο με τις τεχνικές δεξιότητες – γνώσεις κάθε πιλότου ξεχωριστά. Επίσης, το μέγεθος των παραλείψεων-λαθών του πληρώματος δεν επηρέασε την ασφάλεια της αποστολής καθώς η σωστή επικοινωνία μεταξύ τους απέτρεπε μια παράλειψη του ενός να δημιουργήσει μια επισφαλή κατάσταση. Παρόμοιες μελέτες έχουν λάβει χώρα και σε άλλους χώρους υψηλού κινδύνου (π.χ χειρουργεία νοσοκομείων, μονάδες εντατικής θεραπείας) όπου αποδεικνύεται ότι η ποιότητα των διαπροσωπικών σχέσεων των εργαζομένων επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών υγείας (Young, Charns, Daley, Forbes, Henderson, & Khuri, 1997; Knaus, Draper, Wagner, & Zimmerman, 1986). Οι οχτώ (8) κανόνες για την εδραίωση ασφαλούς αλληλεπίδρασης των εργαζομένων Κανόνας Νο 1: Αποσαφήνισε έγκαιρα ενδεχόμενες απορίες για την εργασία που πρόκειται να σου ανατεθεί. Οι Sexton & Helmreich (2002) σε έρευνα τους απέδειξαν ότι η απόδοση των πληρωμάτων των Α/Φ ήταν συνάρτηση του αριθμού των ερωτήσεων που έθεταν κατά την διάρκεια της πτήσης. Και αυτό διότι έλυναν εγκαίρως τις απορίες τους και ξεκαθάριζαν έτσι σχετικά νωρίς πιθανές ασάφειες. Η βελτίωση της απόδοσης τους ήταν ιδιαίτερα εμφανής σε μεταγενέστερες πτήσεις. Κανόνας Νο.2: Ενθάρρυνε την ηγετική συμπεριφορά σε απρόβλεπτες καταστάσεις αλλά όχι σε τυποποιημένες διαδικασίες/ διαδικασίες ρουτίνας. Η εν λόγω έρευνα απέδειξε την αρνητική συσχέτιση της ηγετικής συμπεριφοράς και της απόδοσης των πληρωμάτων σε τυποποιημένες διαδικασίες. Συνεπώς, σε περιόδους έντασης και κρίσης η ηγετική συμπεριφορά ενδείκνυται έχοντας θετικά αποτελέσματα, ενώ σε διαδικασίες ρουτίνας/τυποποιημένες διαδικασίες το προσωπικό οφείλει να ακολουθεί πιστά τα αντίστοιχα SOPs (Standard Operation Procedures). Κανόνας Νο.3: Σε περιόδους έντασης-κρίσης, ο ομαδάρχης-επιβλέπων-προϊστάμενος κατέχει ηγετικό ρόλο, ενώ το υπόλοιπο προσωπικό εκτελεί εντολές. Το 1994, το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Αερομεταφορών των Η.Π.Α. (National Transportation Safety Board) έπειτα από μελέτη των μεγαλύτερων αεροπορικών ατυχημάτων χρονικής περιόδου 1978-1990, συμπέρανε ότι υψηλό ποσοστό των αεροπορικών ατυχημάτων (άνω του 80%) έλαβαν χώρα όταν ο κυβερνήτης είχε τον έλεγχο του αεροσκάφους. Διότι η ταυτόχρονη προσπάθεια του κυβερνήτη για έλεγχο του Α/Φ και διαχείριση της κρίσης επηρέασε την διαδικασία λήψης αποφάσεων. Με άλλα λόγια, σε ιδιαίτερα επιφορτισμένες καταστάσεις, τα μέλη της ομάδας που προΐστανται των διαδικασιών οφείλουν να αποφορτιστούν με θέματα τεχνικής φύσεως και να επικεντρωθούν αποκλειστικά στην λήψη αποφάσεων για σωστή διαχείριση της επισφαλούς κατάστασης. Κανόνας Νο.4: Χρησιμοποίησε συχνά πρώτο πληθυντικό πρόσωπο όταν αναφέρεσαι στην ομάδα σου (Εμείς/ Ας κάνουμε..) Σύμφωνα με το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Αερομεταφορών των Η.Π.Α (1994), το 73% των αεροπορικών ατυχημάτων Α/Φ πολιτικού τύπου συνέβησαν κατά την διάρκεια της πρώτης ημέρας συνεργασίας του πληρώματος και συγκεκριμένα το 44% των ατυχημάτων έλαβε χώρα την πρώτη φορά συνεργασίας του κυβερνήτη και του συγκυβερνήτη του Α/Φ. Συνεπώς, η ανωτέρω έρευνα απέδειξε την αναγκαιότητα συχνής επαφής των μελών μιας ομάδας με σκοπό την εξασφάλιση οικείων και επικοινωνιακών διαπροσωπικών σχέσεων. Επιπροσθέτως, οι Freiherr zu Putlitz και Schade (2004) επιβεβαίωσαν την αναγκαιότητα χρήσης του πρώτου πληθυντικού προσώπου κατά την διάρκεια της συνεργασίας των μελών διότι – σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας τους- η χρήση του πρώτου πληθυντικού προσωπικού αύξησε την απόδοση του προσωπικού ενώ ταυτόχρονα μείωσε και τον αριθμό των λαθών του. Κανόνας Νο.5: Μίλησε για τις προβληματικές καταστάσεις στην εργασία. Ο Predmore (1991) και μεταγενέστερα οι Freiherr zu Putlitz και Schade (2004) απέδειξαν την άμεση σχέση της απόδοσης των πιλότων με την δυνατότητα αναφοράς των προβληματικών καταστάσεων στο εργασιακό τους περιβάλλον και ιδιαίτερα με το βαθμό συζήτησης για την επίλυση αυτών (Εικόνα 1). Συνεπώς, σε όλους τους χώρους εργασίας απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη ενός ασφαλούς περιβάλλοντος είναι η έκφραση και συζήτηση των δυσάρεστων και προβληματικών καταστάσεων . Κανόνας Νο.6: Ενίσχυσε την ανοιχτή επικοινωνία και παρέμεινε ήρεμος σε περιόδους έντασης και υψηλού φόρτου εργασίας. Οι Freiherr zu Putlitz και Schade (2004) τεκμηρίωσαν την εξάρτηση της απόδοσης, του επιπέδου ποιότητας των τεχνικών δεξιοτήτων και του ποσοστού λαθών των εργαζομένων με την δημιουργία ενός περιβάλλοντος ανοιχτής επικοινωνίας (open communication). Το τελευταίο αποτελεί παράμετρο υψίστης σημασίας για την ασφάλεια στον εργασιακό χώρο καθώς βελτιώνει την αλληλεπίδραση των μελών της ομάδας (π.χ οι εργαζόμενοι ακούν με υπομονή, δεν διακόπτουν τον συνομιλητή τους, δεν φλυαρούν, κτλ) και ταυτόχρονα μειώνει το εργασιακό άγχος σε περιόδους έντασης. Επίσης, ο ήρεμος χαρακτήρας των προϊσταμένων μελών διαδραματίζει σπουδαίο ρόλο κατά την διάρκεια διαχείρισης επισφαλών καταστάσεων. Η αύξηση του εργασιακού φόρτου επηρεάζει την απόδοση των εργαζομένων διότι παρατηρούνται φαινόμενα όπως για παράδειγμα επιλεκτική όραση (tunnel vision) και σταδιακή απομόνωση των μελών της ομάδας, υποβαθμίζοντας εν τέλει την ποιότητα της επικοινωνίας και δημιουργώντας ταυτόχρονα ένα εργασιακό περιβάλλον επιρρεπή σε επισφαλείς καταστάσεις (Zaccaro, S., J., A. Rittman, L., et al. (2001). Όλα τα ανωτέρω επηρεάζουν αρνητικά την λήψη αποφάσεων γεγονός που αντισταθμίζεται από την ύπαρξη μιας ήρεμης προσωπικότητας στο χώρο. Κανόνας Νο.7: Ενθάρρυνε τον νέο εργαζόμενο- Χρησιμοποίησε θετικά σχόλια όταν ένα άπειρο μέλος διεξάγει εργασία. Τα θετικά σχόλια κατά την διάρκεια μιας δύσκολης εργασίας αυξάνουν την αυτοπεποίθηση των άπειρων μελών, μειώνουν το εργασιακό stress και βελτιώνουν την επικοινωνία των μελών (Kozlowski, 1998). Οι Sexton και Helmreich (2002) επιβεβαίωσαν την επιθυμία για ανατροφοδότηση θετικών σχολίων μετά το πέρας μιας εργασίας. Κανόνας Νο.8: Μίλησε απλά- χρησιμοποίησε μικρές λέξεις, άρθρωσε απλές σκέψεις και κάνε απλές ερωτήσεις. Επίλογος Κάνοντας μια ανασκόπηση στο παρελθόν, είναι ιδιαίτερα εμφανές ότι